istripu autobidean / accidente en la autovia

Dos hombres y una mujer resultaron heridos ayer al verse implicados en una colisión de dos turismos en la bajada del alto de Santo Domingo, antes de la salida de Otxarkoaga, en el término municipal de Bilbao, según informaron fuentes del Ayuntamiento. Sólo una de estas personas tuvo que ser trasladada en ambulancia hasta el hospital de Cruces tras sufrir un desvanecimiento.El accidente se produjo a las 15.50 horas y en él se vieron implicados un ‘Peugeot 407’ y un ‘Ford Focus’. A falta de conocer las conclusiones del atestado que realiza la Policía Municipal, uno de los coches colisionó con un lateral de la carretera y de rebote, invadió la mediana y el sentido contrario, donde se estrelló contra otro turismo. Una patrulla de la Policía local trasladó al conductor de uno de los dos turismos siniestrados hasta la cercana comisaría de Miribilla para realizar el test de alcoholemia con un alcoholímetro de precisión, según indicaron fuentes municipales.

La carretera del alto de Santo Domingo está considerada como un punto negro de la red viaria vizcaína. Según los datos de Ertzaintza y Policía Municipal de Bilbao en la última década se han registrado 600 accidentes con 10 personas muertas.

 
Tres heridos y retenciones al chocar dos coches en el alto de Santo Domingo<br />
 
PUBLICADO en ELCORREO  2014/01/29
 
 
 
 
 
 
 
 

 

gehiago / mas metro

Paralizadas las obras de la línea 3 de metro por “falta de financiación”

PUBLICADO EN BRANKA  2013/03/11 
 
 

El presupuesto inicial, de 153 millones de euros, cuenta a estas alturas con una desviación de más de 100 millones de euros. Vecinos y vecinas de Otxarkoaga, Txurdinaga y Uribarri llevan meses denunciando los continuos incumplimientos en los plazos fijados para la inauguración del trazado.

Los vecinos y vecinas de Otxarkoaga y Uribarri llevan meses alertando ante los continuos retrasos en las obras de la linea 3 de Metro Bilbao. Habían denunciado continuos incumplimientos en los plazos asignados en un principio por el Gobierno de Gasteiz y temían que aprovechando la actual coyuntura económica las instituciones acabaran paralizando las obras, como así ha sido finalmente.

Las constructoras han paralizado los trabajos “hasta nuevo aviso” por falta de financiación, según ha publicado hoy la Cadena Ser.

La inauguración de la linea, que comenzará en la estación de Etxebarri-Norte, en el municipio de Etxebarri, y llegará hasta la remodelada estación de Matiko, estaba prevista para mediados de 2014, pero tras los constantes contratiempos registrados en los últimos meses parece poco probable que se cumplan las previsiones.

Miembros de la asociación de familias de Otxarkoaga y Txurdinaga se quejaban en febrero por la paralización de las obras y demandaban soluciones ante los problemas de comunicación que tienen ambos barrios.

Por su parte, desde la Asociación Gure Etxea de Uribarri acusaban a Lakua y a la Diputación de Bizkaia de “tomarles el pelo y el bolsillos” prolongando año tras año las tareas para finalizar la linea 3 del suburbano.

Desde Gure Etxea ponen en duda la fecha prevista para la inauguración del trazado y denuncian una desviación de más de 100 millones de euros en el proyecto. Desde el Gobierno de Patxi López se les aseguró, dicen, que el presupuesto del proyecto ascendería a 153 millones pero a día de hoy esa cantidad ya ha sido elevada hasta los 254 millones, ante lo que se preguntan “¿quien se queda con el dinero de desviación?”.

Branka

trena / tren

Publicado en GARA

 

Xavier Fageda | Profesor de Política Económica de la Universitat de Barcelona

«Los vascos deberían mirar al modelo de tren alemán y no al AVE»

Desde su despacho en la Universitat de Barcelona y a través de varios artículos, el economista Xavier Fageda se ha convertido en una las voces más críticas con el tren de alta velocidad. Duda del supuesto beneficio medioambiental que supone y, sobre todo, centra su crítica en el absurdo que supone invertir miles de millones de euros en una infraestructura deficitaria que, según dice, no aporta nada a la economía y desestructura el territorio.

En la reciente inauguración del TAV de Barcelona a Figueres, Felipe de Borbón se mostró orgulloso porque el Estado español es el segundo en el mundo en kilómetros de alta velocidad. ¿Es algo de lo que haya que enorgullecerse?

Yo creo que más que orgullosos, tenemos que estar preocupados porque la inversión en alta velocidad es una inversión que tiene un coste altísimo y después, el impacto económico que acaba teniendo sobre el territorio es más bien modesto.

Sus defensores aseguran que será un gran elemento para la dinamización y el crecimiento de la economía. ¿Es cierto?

Al final, el papel que acaban teniendo las infraestructuras en términos de dinamización de la actividad económica está relacionado con la cantidad de tráfico que son capaces de generar y, sobre todo, con la capacidad de trafico adicional que son capaces de generar. Y el AVE es un medio de transporte que, en general, acaba siendo utilizado por muy pocas personas. Básicamente, cuando se pone en funcionamiento una línea de alta velocidad lo que acaba haciendo es mover usuarios de modos de transporte más lentos o menos cómodos al AVE, pero no acaba generando tráfico adicional. Si pones en funcionamiento la línea Madrid-Bilbo, no se cual es su tráfico ahora, pero si ponemos que son un millón de pasajeros, simplemente con la puesta en funcionamiento del AVE no pasas a 1,5 o dos millones de pasajeros. Esto es lo que generaría actividad. Lo que acaba pasando normalmente es que pasas del tren convencional al AVE, o pasas del avión al AVE, o pasas del coche al AVE, pero mucha dinámica adicional no acabas generando.

Las millonarias inversiones en el TAV tienen como consecuencia una desinversión considerable en los ferrocarriles tradicionales, que son los que utiliza la inmensa mayoría de la población. ¿Qué consecuencias tiene esto?

Por poner un ejemplo, hace dos semanas se inauguró la línea de alta velocidad Barcelona-Girona-Figueres. Es una línea que al final acaban utilizando al día entre 2.000 y 3.000 pasajeros. La red de cercanías del área metropolitana de Barcelona la acaban cogiendo 400.000 personas al día. Para que se hagan un poco la idea de la diferencia entre uno y otro. El AVE en España acaba siendo poco más de 20 millones de pasajeros y las líneas de cercanías acaban representando entre 400 y 500 millones de pasajeros al año. La movilidad está mucho más centrada en el transporte de corto radio que en el de largo radio. Por otro lado, uno de los problemas del AVE es que tiende a concentrar la actividad económica en la ciudad más grande. Esta línea que se ha puesto en marcha entre Barcelona y Girona va a beneficiar más a la primera que a la segunda. Hay que tener en cuenta también la degradación que acaba implicando en el tren convencional. Como el tren de alta velocidad acaba teniendo muchas menos paradas intermedias, está desarticulando el territorio. Se genera lo que se llama el efecto túnel; es decir, todas las poblaciones que están en medio de las grandes ciudades se quedan sin servicio o con una degradación del servicio. Y más allá de lo que pasa en el transporte interurbano, sí que tiende a haber una cierta degradación de los trenes regionales, en la medida en la que el AVE necesita utilizar frecuencias de paso muy altas, y como siempre acaba teniendo prioridad, esto acaba perjudicando a las frecuencias de los regionales.

Tras el parón de las grandes obras públicas en 2010, ¿en qué situación se encuentran ahora mismo las líneas de TAV proyectadas?

En principio, se sigue bastante el plan previsto. Lo que sí que ha habido es una caída muy fuerte de la inversión en general en los últimos dos o tres años y hemos pasado de tener unos 15.000 millones de euros para invertir en infraestructuras a unos 10.000 millones en estos momentos. Dentro de este presupuesto más reducido el AVE sigue siendo la partida prioritaria sin ninguna duda. En 2012, de los 5.000 o 6.000 millones de euros que había para obra nueva, dos tercios iban destinados al tren de alta velocidad; y para el presupuesto de este año la prioridad sigue siendo con mucha diferencia la alta velocidad. En este sentido, en estos momentos están teniendo prioridad lo que es la línea que conecta Madrid con Galicia y la línea que conecta Madrid con Badajoz. La de Badajoz es particularmente paradójica, porque en principio era una línea prevista para conectar Madrid con Lisboa, pero ya desde Portugal han dicho que no van a hacer Lisboa-Badajoz, por lo tanto va a ser una línea en la que se van a gastar muchísimo dinero, siempre estamos hablando de un mínimo de diez millones de euros por kilómetro, por lo que estamos hablando de cientos de millones de euros, para después no hacer la conexión a Lisboa, que es lo que daba un cierto sentido a la línea.

Y las que están en funcionamiento, ¿qué tal van?

Los análisis coste-beneficio que se han hecho hasta ahora se han realizado respecto a las dos líneas de las que mayor rentabilidad social se puede esperar: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. La primera es una línea que, por distancia y por tamaño demográfico de las dos regiones podíamos esperar que la rentabilidad fuera alta. Pero todos los estudios que he visto dicen que la rentabilidad social es negativa. E insisto, es la social; la financiera, sin ningún tipo de duda, es una inversión muy deficitaria, porque en la alta velocidad, en ningún caso se tiene en cuenta lo que es la infraestructura, esto sí que va a fondo perdido de los impuestos del contribuyente, y después, el precio que pagamos por utilizar el AVE normalmente no es capaz de cubrir ni el coste de explotación de los trenes. Desde el punto de vista financiero es una ruina, pero si entramos en la rentabilidad social, en las dos líneas de las que se podría esperar alguna, los estudios que hay, tienden a mostrar que la rentabilidad sigue siendo negativa. Algún estudio que se ha hecho últimamente del Madrid-Valencia tampoco da unos resultados nada claros. Si las líneas de más tráfico y más rentabilidad esperada también acaban siendo muy deficitarias desde el punto de vista social, imaginen las otras líneas, con unos niveles de demanda que estarán diez o quince o 20 veces por debajo.

En Euskal Herria, el Gobierno navarro se ha mostrado dispuesto a adelantar la inversión en el TAV al Estado, mientras que en la CAV, Urkullu insinuó en campaña algo parecido. ¿Le parece lógico y viable?

Es un error darle tanta prioridad al tren de alta velocidad, más aún cuando el resto de conexiones no están hechas. Realmente, no tiene sentido que unas comunidades autónomas adelanten una cantidad de dinero tan grande como implica el AVE para después acabar recibiendo una infraestructura que lo que hace es desarticular el territorio, concentrar la actividad en las grandes ciudades y, si acaso, lo que acaba teniendo es un impacto económico muy limitado. En la situación en la que se encuentra hoy en el día el Estado español, con muchas dificultades para generar demanda interna, apoyar a las empresas exportadoras es un tema importante y Navarra y País Vasco, digamos, la salida de mercancía hacia Francia yo creo que es algo que tiene bastante relevancia. Y en este sentido, la contribución que hace el AVE es muy pequeña, porque, tal y como está diseñada la red, está poco pensada para mercancías. Desde mi punto de vista, la prioridad tanto del País Vasco como de Navarra sería dar salida a las mercancías hacia Francia. Creo que debería ser más prioritario que no adelantar el dinero para el tren de alta velocidad.

Países que fueron pioneros del TAV como Alemania apenas han construido mil kilómetros de alta velocidad. ¿Por qué? ¿Qué tal funcionan sin el TAV?

El caso de Alemania y la alta velocidad es un poco diferente. Allí se habla más de velocidad alta que de alta velocidad. Si los trenes tienen una capacidad de ir entre 180 y 250 kilómetros por hora se les dice de velocidad alta y a partir de 250 ya son de alta velocidad. En Alemania han apostado más por un modelo de velocidad alta y se ha dado prioridad a la conexión de los centros de producción con los centros de distribución. Y se ha hecho un diseño de la red con unas prestaciones de velocidad y confort muy inferiores a lo que hay en España o Francia, pero lo han hecho compatible con mercancías. Todo lo contrario a lo que se hace aquí. Con menos calidad y velocidad para el pasajero, pero una mayor atención a las mercancías. En este sentido, creo que tanto el País Vasco como Navarra deberían mirar mucho al modelo alemán; tendrían casi que apostar por un cambio en la red prevista de AVE y pensar en un diseño mucho más compatible con mercancías como hacen en Alemania. Pero dicho esto, en Alemania nunca le han dado la prioridad que se le ha dado aquí; además, el gasto ha sido mucho más inferior porque se ha aprovechado la red que ya había hecha, se adaptó un poco a velocidades mayores. Simplemente, en Alemania lo que han hecho es mejorar las prestaciones de lo que ya había.

Sin embargo, llama la atención que desde Europa, desde donde se han impuesto todas las medidas de austeridad, no se haya frenado al Estado español a la hora de invertir en el TAV una suma que hubiera ahorrado buena parte de los recortes de los últimos años. ¿Cómo se explica?

La pregunta es relevante. Una de las explicaciones de por qué se han destinado tantos recursos a la alta velocidad en el Estado español tiene que ver con que muchas de las líneas han tenido cofinanciación de la UE. En algunos casos ha llegado al 20, 30 o 40% de la inversión. Esto explica en parte este boom de la alta velocidad. A partir de aquí, la UE da mucha prioridad a la política de infraestructuras, entendida como elemento de corrección de las disparidades regionales. La propia UE también se ha visto imbuida por esta idea de pensar que con la inversión en infraestructuras, por sí sola se corregían disparidades regionales, y ha habido cofinanciación a proyectos que tampoco han ido a mirar mucho la rentabilidad social que después iban a tener. Esto por un lado, por otro, al final las dinámicas actuales de ajuste presupuestario, mientras no haya un rescate puro y duro de la economía española, no habrá una intervención política clara. Simplemente lo que hay en estos momentos son unos objetivos de déficit, pero en ningún caso han podido entrar en la cuestión de la composición de este gasto. Cuando leen lo que estamos haciendo con las líneas de alta velocidad, ellos son conscientes de lo que supone. Sobre todo desde el punto de vista de países como Alemania es particularmente flagrante.

arazoak 3. linearekin / problemas en la linea 3

PUBLICADO en CORREO     2012/10/03

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metro bilbao

La Diputación pide que se revise el convenio para pagar la Línea 3

No aumentará este año su aportación pese a que el PSE le ha instado a hacerlo por el incremento del presupuesto, que ha pasado de 153 a 254 millones de euros

La diputada de Transportes, Itziar Garamendi, ha anunciado que el Gobiermo foral no ampliará su aportación a los trabajos de construcción de la Línea 3 de metro pese a que el PSE le ha instado a hacerlo por el incremento del presupuesto previsto, que ha pasado de 153 a 254 millones de euros por la “modificación y ampliación” de las obras durante los últimos 4 años.
El convenio firmado por el Gobierno vasco y la Diputación en 2008 contempla que las administraciones paguen al 50% el coste de la obra. En el pleno que las Juntas Generales celebran hoy en Gernika Garamendi ha garantizado que el Ejecutivo territorial abonará “lo convenido”: 76,5 millones hasta ahora, incluidos los 6,4 de este año, pero ningún pago extra al menos hasta 2013. “El pacto acaba este ejercicio y si hay que hacer otro será concretando nuevas y exhaustivas condiciones”, ha advertido la diputada de Transportes. “Si no aportan más el proyecto puede paralizarse, ha lamentado el apoderado socialista Tontxu Rodríguez.
La Línea 3 del Metro de Bilbao está actualmente en obras y estaba previsto que se inaugure a mediados de 2014. Arrancará en la estación de Etxebarri-Norte, en el municipio de Etxebarri, y llegará hasta la remodelada estación de Matiko, que hasta el año 2010 daba servicio a la Línea del Valle de Asúa de EuskoTren. El trayecto abarcará el barrio de San Antonio en Etxebarri.

publicado en DEIA
2012/09/21
el accidente ha ocurrido esta mañana

Fallece un motorista tras un colisión frontal con una furgoneta en Derio

Un vecino de Bilbao de 43 años es el fallecido en el accidente en la  BI-631

 

El accidente ha tenido lugar a las diez menos cinco minutos de la  mañana en la carretera Bi-631 a su paso por Derio en sentido hacia  Bilbao. En ese punto, una furgoneta Renault Master y una motocicleta  Yamaha se han visto implicadas en una colisión frontal.

BILBAO. El conductor de una motocicleta ha fallecido este viernes por la  mañana tras colisionar frontalmente su vehículo con una furgoneta en  Derio, según ha informado el Departamento de  Interior.

El accidente ha tenido lugar a las diez menos cinco minutos de la  mañana en la carretera Bi-631 a su paso por Derio en sentido hacia  Bilbao. En ese punto, una furgoneta Renault Master y una motocicleta  Yamaha se han visto implicadas en una colisión frontal.

Como consecuencia del choque, ha resultado fallecido el conductor  de la motocicleta. El personal de la ambulancia medicalizada  desplazada al lugar del siniestro no ha podido hacer nada para salvar  la vida del conductor de la moto, que ha fallecido prácticamente en  el acto.

La víctima ha quedado tendida en la calzada en el carril de  circulación de sentido hacia Mungia, que a las once de la mañana  permanecía cortado al paso de vehículos en estos momentos. La  Ertzaintza está desviando la circulación por la carretera antigua, la  Bi-3715, por el barrio de Galbarriatu.

Por su parte, el conductor de la furgoneta también ha tenido que  ser trasladado hasta un centro sanitario vizcaíno, con lesiones cuyo  alcance se desconoce por el momento.

La Policía vasca regula el tráfico de vehículos en el lugar y ha  iniciado ya la correspondiente investigación para esclarecer las  causas del accidente.ublicado en Deia

metro linea 3

 

Teniamos la esperanza de que pronto acabasen las obras del metro y poder empezar a usar el servicio. Parece que no va a ser asi.
DEIA
Infraestructuras ferroviarias

El parón en la nueva estación del Casco Viejo retrasará la apertura de la línea 3 del metro

El Gobierno vasco aún no ha licitado las obras de este punto clave por su conexión con las líneas 1 y 2

 
 

 

Además de una nueva estación, el compromiso es construir un nuevo edificio que albergue las instalaciones y elimine el deteriorado solar que acoge el actual acceso.

Además de una nueva estación, el compromiso es construir un nuevo edificio que albergue las instalaciones y elimine el deteriorado solar que acoge el actual acceso. 

 

Bilbao. Para finales de 2012 o principios de 2013. Esa era la fecha en que se dató la inauguración de la línea 3 del metro de Bilbao cuando el lehendakari López puso la primera piedra de este trazado el 11 de febrero de 2010. Después, a lo largo del pasado año, responsables de Lakua retrasaron la inauguración para finales de 2013 debido a las novedades que ha introducido el gobierno socialista en el servicio. Sin embargo, no cumplirán ninguna de las dos fechas.

El parón en el proyecto de la nueva estación de Casco Viejo de este trazado, que conectará con los andenes en uso de las líneas 1 y 2, hará imposible que se cumplan los plazos más optimistas. De hecho, Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente dependiente del Gobierno vasco responsable de la construcción no ha sacado aún a concurso las obras. Es más, en una entrevista publicada en octubre en la web especializada Periódico de la Construcción, César Gimeno, vicepresidente ejecutivo de ETS, asegura que la estación se licitará a lo largo del primer semestre de este año y que la línea 3 no entrará en funcionamiento hasta 2015, dos años más tarde de las últimas previsiones comentadas. La nueva estación de Casco Viejo es una pieza clave para la línea 3. Su ubicación en medio del trazado entre Etxebarri y Matiko, los extremos que unirá este itinerario, implica que hasta que no se concluya este proyecto no podrán ponerse en servicio todo el itinerario.

Pieza clave de correspondencia Además, es el único punto de trazado que permitirá a los usuarios de la línea, los vecinos de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Uribarri y Matiko, conectar con los otros itinerarios y dar un valor real a la línea.

El diseño del tubo subterráneo que arranca en Etxebarri tiene como función acercar a los vecinos de los barrios altos del norte de Bilbao al centro de la villa y al resto de la red del metro por la línea 1 a Erandio, Getxo, y Plentzia, y por la línea 2 a Cruces, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi.

Para ello se diseñó una nueva estación en el Casco Viejo pegada a la actual en servicio y que se construirá sobre los antiguos andenes que prestaban servicio a EuskoTren. Una zona común permitirá el tránsito de los viajeros entre las diferentes líneas aportando una intermodalidad importante que potenciará el suburbano.

Resto de tramos con retraso Pero todavía resta mucho tiempo para verlo en marcha ya que no solo el parón de la estación del Casco Viejo demorará la inauguración de la línea 3, los otros tramos en construcción van también retrasados, según las previsiones de ETS y las adjudicaciones firmadas.

Los casi seis kilómetros de recorrido, la gran mayoría en túnel, se dividió en seis tajos a acometer por diferentes constructoras. El primero es la estación de San Antonio de Etxebarri, obra iniciada en julio de 2010 que se firmó concluir en 15 meses, es decir, ya tendría que estar finalizada, pero la situación actual del tajo, en plena ebullición, lo desmiente.

El segundo tramo va desde esta estación hasta Txurdinaga y fue el primero en iniciarse, en verano de 2009. Se comprometieron 39 meses de obra por lo que tendría que acabar para finales de este año, aunque problemas con los terrenos en la zona de Txurdinaga implicarán retrasos.

El tercer proyecto va de Txurdinaga hasta el Casco Viejo. Kilómetro y medio de galería con la estación de Zurbaranbarri incluida que arrancó en febrero de 2010 y tendría que culminar en julio próximo, tras 30 meses de obras. El cuarto proyecto es la mencionada estación del Casco Viejo, sin licitar aún, y el quinto es el siguiente tramo que recoge la estación de Uribarri, iniciado en febrero de 2010 con 29 meses de plazo, lo que implicaría que se tendría que entregar en junio próximo.

El último proyecto es la reconstrucción de la estación de Matiko, punto final del trazado, una obra iniciada en julio de 2010 y que debería entregarse en marzo próximo tras 20 meses de obra, pero que, a la vista del estado actual de los trabajos inconclusos, no se va a cumplir.

Cambios radicales A ello hay que añadir que, después de la obra civil referida, tiene que completarse el proyecto con la superestructura de la línea, es decir, la colocación de vías, habilitar los sistemas de comunicación y energía, la señalización y otros apartados necesarios para dar servicio. Unas intervenciones previstas en el proyecto y que se tardan en implementar al menos un año en un tramo tan largo como este.

En el retraso final también van a influir los radicales cambios que ha sufrido en su conjunto el trazado. En los dos últimos años, el Gobierno vasco ha aprobado que fuera Metro Bilbao y no EuskoTren quien gestione este trazado. Ello ha supuesto modificaciones profundas en los proyectos originales de las estaciones de Etxebarri y Matiko (de ahí sus retrasos) o la necesidad de construir unas cocheras que no estaban en el proyecto original. A esto se une la decisión de automatizar los trenes, lo que requerirá nuevas instalaciones técnicas tampoco previstas. En definitiva, habrá que esperar por lo menos tres años más para poder subir a la nueva línea del metro de Bilbao.

metro linea 3

La construcción de la Línea 3 durará más de cuatro años y emplea a 300 personas

Las obras de la futura Línea 3 del metro de Bilbao fue el escenario donde ayer perdió la vida el encofrador de 52 años al que le cayó una roca en la cabeza desde gran altura. Los trabajos de este ramal del suburbano arrancaron en abril del año pasado y es probable que se prolonguen más allá de finales de 2013, fecha que se barajó inicialmente. A diario, alrededor de 300 personas desarrollan su labor en los cinco tajos abiertos para ir dando forma a los 5,88 kilómetros que tendrá un trazado que unirá San Antonio de Etxebarri con Matiko.
Cada rozadora de la Línea 3 avanza una media de siete metros diarios. Las máquinas deberán horadar esos 5,88 kilómetros y otros 7,3 en forma de túneles de ventilación, ascensores y salidas de emergencia. En total, atacarán 13,2 kilómetros de cavernas. En la actualidad, el proyecto avanza a buen ritmo. El 70% de la excavación ya está realizada. El único punto donde se están encontrando problemas es en los alrededores de la estación de Txurdinaga, donde las máquinas se han topado con una zona de material blando, lo que está complicando los planes de los ingenieros.
La guinda de Norman Foster
La Línea 3 contará con 7 estaciones: San Antonio, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Seis de los siete tramos en los que se divide el ramal ya están en obras. Sólo resta definir cómo será la estación del Casco Viejo y su conexión con las Líneas 1 y 2. El arquitecto británico Norman Foster y su equipo trabajan en la búsqueda de una solución adecuada e imaginativa. La participación del padre de la estética Metro Bilbao en esta iniciativa ha generado gran interés.
El nuevo ramal del medio de transporte más utilizado de Euskadi permitirá que 71.000 personas cuenten en el futuro con una estación de metro a menos de 10 minutos de su domicilio, con circulaciones cada cinco minutos. Los planes del Departamento de Transportes del Gobierno vasco pasan por automatizar la Línea 3. Los trenes circularán sin conductor.
El accidente laboral mortal de ayer es el primero que se ha registrado en este proyecto. Los expertos consultados por este diario aseguran que el entorno del suburbano «no es más peligroso que el de cualquier otra gran obra pública». Los túneles se excavan con potentes máquinas rozadoras que ‘comen’ la piedra muy poco a poco, mediante dos movimientos: avance y destroza. La labor manual se reduce a preparar las cerchas que después dan consistencia a la galería. Desde los primeros pasos del proyecto, a finales de los años 80, el modo de horadar las entrañas del suelo vizcaíno apenas ha cambiado, si bien es cierto que ahora las tuneladoras son bastante más potentes y cuentan con un moderno sistema de guiado por láser. En la actualidad se trabaja a tres turnos (24 horas al día).
El correo

abiadura handiko arazoak / problemas de alta velocidad

O sobre lo caro y disparatado de la Alta Velocidad.

Noticia en el Pais sobre el fracaso de esta linea de Alta Velocidad.

¿Merece la pena el destrozo ecologico, de relieve y social?

 

Renfe elimina el AVE Toledo-Albacete porque solo lleva nueve pasajeros

Los viajeros entre las capitales manchegas harán transbordo en Madrid

EL PAÍS  

Quien quiera viajar entre Albacete, Cuenca y Toledo en tren deberá hacer transbordo en Madrid a partir del 1 de julio. Hasta ahora podía hacerlo sin bajarse del tren. Pero como son solo nueve personas diarias las que utilizan de media el servicio sin transbordo -una ocupación tan baja que está costando 18.000 euros diarios a la empresa pública Renfe-, ayer se anunció la eliminación del AVE directo entre las capitales castellano-manchegas.

El Madrid-Valencia y el Toledo-Madrid funcionan muy bien, según Renfe

En diciembre se inaugura el primer tramo entre Ourense y Santiago

PSOE y PP solo han cuestionado la alta velocidad con la llegada de la crisis

El director general de Viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, explicó en Toledo que “Renfe siente dolor cuando el tren pasea chapa”, lo que los tres trenes AVE que enlazan diariamente las tres ciudades llevan haciendo seis meses, desde que se inauguró la línea, que termina en Valencia. Tanto el servicio Madrid-Valencia (6.500 viajeros diarios de media) como el Toledo-Madrid (que lleva en servicio desde finales de 2005) están funcionando muy bien.

Este último “va como un tiro”, en palabras de Urkijo. Son 4.100 viajeros diarios de media, la mayoría residentes en Toledo que trabajan en Madrid, según Renfe. Estos dispondrán de dos servicios diarios más del tren Avant (el que se utiliza para medias distancias y solo alcanza 250 kilómetros por hora), de modo que se pasa de 11 a 13 frecuencias diarias.

El servicio AVE entre Madrid y Toledo cuesta 15 euros, frente a los 10,60 del Avant, por lo que apenas un centenar de personas utilizaban el servicio que ahora se elimina para conectar entre Toledo y Madrid.

El viaje entre Toledo-Cuenca-Albacete necesitará ahora transbordo en Madrid, por lo que también será más barato: entre un 15% y un 50%, según se combine un Avant y un AVE (seguirá habiendo ese servicio entre Madrid-Cuenca-Albacete) o un Avant y un Altaria o Alvia (denominaciones comerciales de servicios de la red convencional, que luego prosiguen a Alicante o a otros destinos). El coste actual del AVE directo entre Toledo y Albacete es de 70,50 euros. Si se transborda en Madrid-Atocha a un AVE el billete pasará a costar 60 euros, si es un Alvia, 52,40, y 37,30 si se combina con un Altaria.

Según Renfe, los tiempos de viaje no se incrementarán demasiado: de dos horas y cinco minutos del servicio AVE actual entre Toledo y Albacete a dos horas y 28 minutos si se combina el Avant y el AVE; a tres horas y 33 minutos los que combinen con Altaria. Esos son los “mejores tiempos con transbordos”, según la compañía, pero en este último caso, el del Altaria, el lapso entre un tren y otro llega a ser de una hora, suficiente para darse un paseo por la estación de Atocha.

El fracaso de esta línea, que fuentes de Renfe aceptan que se estableció por las insistencias de los dirigentes políticos, se enmarca en el debate sobre el bum de las infraestructuras de todo tipo que ha vivido España en las últimas dos décadas.

La política de alta velocidad para todos solo se ha cuestionado por parte del PSOE y el PP (Izquierda Unida siempre ha postulado ferrocarriles con velocidades más moderadas, de hasta 250 kilómetros por hora, menos costosos en infraestructura y en consumo eléctrico) con la llegada de la crisis. Pero incluso con unas finanzas públicas demediadas y la determinación del ministro de Fomento, José Blanco, de racionalizar las inversiones en infraestructuras, las presiones políticas siguen siendo claves. El último episodio fue hace un año a cuenta del bautizado como AVE de la anchoa, el AVE a Santander atravesando la Cordillera Cantábrica en vez de conectarse con la red de alta velocidad a través de Bilbao. El entonces presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, presionó a José Luis Rodríguez Zapatero y logró el compromiso de que se mantendría el trazado directo con la meseta, con un coste de miles de millones de euros. Eso sí, con la fórmula de colaboración público-privada.

La misma que se utilizará para terminar el AVE a Galicia. Porque lo primero que hizo José Blanco al ser nombrado ministro fue cambiar los planes para que el de su tierra fuese un AVE de verdad, a 300 kilómetros por hora. En diciembre se inaugura el primer tramo entre Ourense y Santiago. Otro AVE regional.

metroko lanak / las obras del metro

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«Espacios oscuros» en Otxarkoaga por las vallas de seguridad

ecinos del barrio de Otxarkoaga reconocían esta semana que los ruidos provocados por los trabajos del metro «han bajado mucho» pero denunciaron que las vallas de seguridad que rodean las obras del tajo en la plaza Kepa Enbeita, centro neurálgico del barrio, crean «peligrosos espacios oscuros». «Hay varios comercios que quedan ‘tapados’ y, además de perder clientes, últimamente están sufriendo numerosos actos vandálicos. No ha pasado nada grave pero el gamberrismo también hace daño a los propietarios de las tiendas», lamentaron portavoces de la Asociación de Familias de Otxarkoaga (AFO). Además de pedir que se ubiquen vallas más diáfanas, el colectivo también recordó que ha solicitado a Euskal Trenbide Sarea (ETS) que mejore la iluminación en la zona ya que es «insuficiente». «Las farolas existentes se habilitaron para guiar las obras pero no para el día a día», lamentan.
EL CORREO

arazoak lanetan / problemas en la linea 3

Los compañeros/as de Uribarri denuncian las condiciones de trabajo en la linea 3 del Metro.

 OBRAS PÚBLICAS EN LA LINEA TRES DEL METRO Y CONDICIONES DETRABAJO.


Las obras de la línea 3 del Metro entre Etxebarri y Casco Viejo han sido contratadas por la administración publica, se pagan con fondos públicos, y se supone que quienes trabajan en estas obras debe de tener unas condiciones de trabajo, salud laboral y salarios como la propia administración publica tiene reglamentados.

Pues bien, esto no es así, ni siquiera se le parece a las exigencias que maneja cualquier país de la Unión Europea para sus obras públicas.

Las obras se iniciaron con un importante retraso sobre el proyecto previsto, (utilización abusiva de la propaganda en dos campañas electorales,  ofreciendo la Línea tres del Metro  como señuelo). Actualmente se trabaja en jornadas de 12 horas diarias incluidos los sábados, sobre un trazado en túnel, lo que supone una gran dureza en  las condiciones de trabajo en una obra subterránea en su mayoría, agravadas por las condiciones de ventilación, humedad, polvo,…

La creación de empleo local prometido para estas obras esta siendo una broma de mal gusto, a los pocos trabajadores contratados se les esta despidiendo progresivamente, sustituyendo a algunos de ellos por trabajadores desplazados desde Madrid, Asturias, Andalucía,… saben que así no pueden exigir mucho. Las obras, estamos seguros, no cumplirán los plazos de finalización anunciados y los presupuestos públicos destinados a este fin, se desviaran al alza con absoluta seguridad.

Los trabajadores están siendo obligados a trabajar en condiciones de mayor riesgo, por que no han recibido la formación adecuada para manipular maquinaria de tracción e instalaciones y maquinaria eléctricas. Que se investiguen los últimos accidentes graves y se comprobara lo que decimos.

No se están cumpliendo las condiciones de trabajo en obra subterránea y bocas de salida de material de escombros, no se están respetando los horarios limitados para el trabajo nocturno, produciéndose un alto nivel de ruido y vibraciones en las viviendas que están en el entorno de la obra

Con este comunicado queremos hacer una llamada a la atención, a la Administración Publica por ser promotora y financiera de estas obras, a las Empresas Contratadas y Subcontratadas para que no basen su beneficio en la explotación extrema de los trabajadores, a la opinión publica para que exija, calidad de obra, empleo local, condiciones de trabajo dignos, control sobre los dineros públicos.

 

  

 GURE ETXEA

Auzo Elkartea

Uribarri mayo de 2.011