<\/span><\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.otxarkoaga.com\/afo\/wp-content\/uploads\/2013\/02\/p002_f01.jpg\")
<\/a><\/div>\nEn la reciente inauguraci\u00f3n del TAV de Barcelona a Figueres, Felipe de Borb\u00f3n se mostr\u00f3 orgulloso porque el Estado espa\u00f1ol es el segundo en el mundo en kil\u00f3metros de alta velocidad. \u00bfEs algo de lo que haya que enorgullecerse?<\/p>\n
Yo creo que m\u00e1s que orgullosos, tenemos que estar preocupados porque la inversi\u00f3n en alta velocidad es una inversi\u00f3n que tiene un coste alt\u00edsimo y despu\u00e9s, el impacto econ\u00f3mico que acaba teniendo sobre el territorio es m\u00e1s bien modesto.<\/p>\n
Sus defensores aseguran que ser\u00e1 un gran elemento para la dinamizaci\u00f3n y el crecimiento de la econom\u00eda. \u00bfEs cierto?<\/p>\n
Al final, el papel que acaban teniendo las infraestructuras en t\u00e9rminos de dinamizaci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica est\u00e1 relacionado con la cantidad de tr\u00e1fico que son capaces de generar y, sobre todo, con la capacidad de trafico adicional que son capaces de generar. Y el AVE es un medio de transporte que, en general, acaba siendo utilizado por muy pocas personas. B\u00e1sicamente, cuando se pone en funcionamiento una l\u00ednea de alta velocidad lo que acaba haciendo es mover usuarios de modos de transporte m\u00e1s lentos o menos c\u00f3modos al AVE, pero no acaba generando tr\u00e1fico adicional. Si pones en funcionamiento la l\u00ednea Madrid-Bilbo, no se cual es su tr\u00e1fico ahora, pero si ponemos que son un mill\u00f3n de pasajeros, simplemente con la puesta en funcionamiento del AVE no pasas a 1,5 o dos millones de pasajeros. Esto es lo que generar\u00eda actividad. Lo que acaba pasando normalmente es que pasas del tren convencional al AVE, o pasas del avi\u00f3n al AVE, o pasas del coche al AVE, pero mucha din\u00e1mica adicional no acabas generando.<\/p>\n
Las millonarias inversiones en el TAV tienen como consecuencia una desinversi\u00f3n considerable en los ferrocarriles tradicionales, que son los que utiliza la inmensa mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n. \u00bfQu\u00e9 consecuencias tiene esto?<\/p>\n
Por poner un ejemplo, hace dos semanas se inaugur\u00f3 la l\u00ednea de alta velocidad Barcelona-Girona-Figueres. Es una l\u00ednea que al final acaban utilizando al d\u00eda entre 2.000 y 3.000 pasajeros. La red de cercan\u00edas del \u00e1rea metropolitana de Barcelona la acaban cogiendo 400.000 personas al d\u00eda. Para que se hagan un poco la idea de la diferencia entre uno y otro. El AVE en Espa\u00f1a acaba siendo poco m\u00e1s de 20 millones de pasajeros y las l\u00edneas de cercan\u00edas acaban representando entre 400 y 500 millones de pasajeros al a\u00f1o. La movilidad est\u00e1 mucho m\u00e1s centrada en el transporte de corto radio que en el de largo radio. Por otro lado, uno de los problemas del AVE es que tiende a concentrar la actividad econ\u00f3mica en la ciudad m\u00e1s grande. Esta l\u00ednea que se ha puesto en marcha entre Barcelona y Girona va a beneficiar m\u00e1s a la primera que a la segunda. Hay que tener en cuenta tambi\u00e9n la degradaci\u00f3n que acaba implicando en el tren convencional. Como el tren de alta velocidad acaba teniendo muchas menos paradas intermedias, est\u00e1 desarticulando el territorio. Se genera lo que se llama el efecto t\u00fanel; es decir, todas las poblaciones que est\u00e1n en medio de las grandes ciudades se quedan sin servicio o con una degradaci\u00f3n del servicio. Y m\u00e1s all\u00e1 de lo que pasa en el transporte interurbano, s\u00ed que tiende a haber una cierta degradaci\u00f3n de los trenes regionales, en la medida en la que el AVE necesita utilizar frecuencias de paso muy altas, y como siempre acaba teniendo prioridad, esto acaba perjudicando a las frecuencias de los regionales.<\/p>\n
Tras el par\u00f3n de las grandes obras p\u00fablicas en 2010, \u00bfen qu\u00e9 situaci\u00f3n se encuentran ahora mismo las l\u00edneas de TAV proyectadas?<\/p>\n
En principio, se sigue bastante el plan previsto. Lo que s\u00ed que ha habido es una ca\u00edda muy fuerte de la inversi\u00f3n en general en los \u00faltimos dos o tres a\u00f1os y hemos pasado de tener unos 15.000 millones de euros para invertir en infraestructuras a unos 10.000 millones en estos momentos. Dentro de este presupuesto m\u00e1s reducido el AVE sigue siendo la partida prioritaria sin ninguna duda. En 2012, de los 5.000 o 6.000 millones de euros que hab\u00eda para obra nueva, dos tercios iban destinados al tren de alta velocidad; y para el presupuesto de este a\u00f1o la prioridad sigue siendo con mucha diferencia la alta velocidad. En este sentido, en estos momentos est\u00e1n teniendo prioridad lo que es la l\u00ednea que conecta Madrid con Galicia y la l\u00ednea que conecta Madrid con Badajoz. La de Badajoz es particularmente parad\u00f3jica, porque en principio era una l\u00ednea prevista para conectar Madrid con Lisboa, pero ya desde Portugal han dicho que no van a hacer Lisboa-Badajoz, por lo tanto va a ser una l\u00ednea en la que se van a gastar much\u00edsimo dinero, siempre estamos hablando de un m\u00ednimo de diez millones de euros por kil\u00f3metro, por lo que estamos hablando de cientos de millones de euros, para despu\u00e9s no hacer la conexi\u00f3n a Lisboa, que es lo que daba un cierto sentido a la l\u00ednea.<\/p>\n
Y las que est\u00e1n en funcionamiento, \u00bfqu\u00e9 tal van?<\/p>\n
Los an\u00e1lisis coste-beneficio que se han hecho hasta ahora se han realizado respecto a las dos l\u00edneas de las que mayor rentabilidad social se puede esperar: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. La primera es una l\u00ednea que, por distancia y por tama\u00f1o demogr\u00e1fico de las dos regiones pod\u00edamos esperar que la rentabilidad fuera alta. Pero todos los estudios que he visto dicen que la rentabilidad social es negativa. E insisto, es la social; la financiera, sin ning\u00fan tipo de duda, es una inversi\u00f3n muy deficitaria, porque en la alta velocidad, en ning\u00fan caso se tiene en cuenta lo que es la infraestructura, esto s\u00ed que va a fondo perdido de los impuestos del contribuyente, y despu\u00e9s, el precio que pagamos por utilizar el AVE normalmente no es capaz de cubrir ni el coste de explotaci\u00f3n de los trenes. Desde el punto de vista financiero es una ruina, pero si entramos en la rentabilidad social, en las dos l\u00edneas de las que se podr\u00eda esperar alguna, los estudios que hay, tienden a mostrar que la rentabilidad sigue siendo negativa. Alg\u00fan estudio que se ha hecho \u00faltimamente del Madrid-Valencia tampoco da unos resultados nada claros. Si las l\u00edneas de m\u00e1s tr\u00e1fico y m\u00e1s rentabilidad esperada tambi\u00e9n acaban siendo muy deficitarias desde el punto de vista social, imaginen las otras l\u00edneas, con unos niveles de demanda que estar\u00e1n diez o quince o 20 veces por debajo.<\/p>\n
En Euskal Herria, el Gobierno navarro se ha mostrado dispuesto a adelantar la inversi\u00f3n en el TAV al Estado, mientras que en la CAV, Urkullu insinu\u00f3 en campa\u00f1a algo parecido. \u00bfLe parece l\u00f3gico y viable?<\/p>\n
Es un error darle tanta prioridad al tren de alta velocidad, m\u00e1s a\u00fan cuando el resto de conexiones no est\u00e1n hechas. Realmente, no tiene sentido que unas comunidades aut\u00f3nomas adelanten una cantidad de dinero tan grande como implica el AVE para despu\u00e9s acabar recibiendo una infraestructura que lo que hace es desarticular el territorio, concentrar la actividad en las grandes ciudades y, si acaso, lo que acaba teniendo es un impacto econ\u00f3mico muy limitado. En la situaci\u00f3n en la que se encuentra hoy en el d\u00eda el Estado espa\u00f1ol, con muchas dificultades para generar demanda interna, apoyar a las empresas exportadoras es un tema importante y Navarra y Pa\u00eds Vasco, digamos, la salida de mercanc\u00eda hacia Francia yo creo que es algo que tiene bastante relevancia. Y en este sentido, la contribuci\u00f3n que hace el AVE es muy peque\u00f1a, porque, tal y como est\u00e1 dise\u00f1ada la red, est\u00e1 poco pensada para mercanc\u00edas. Desde mi punto de vista, la prioridad tanto del Pa\u00eds Vasco como de Navarra ser\u00eda dar salida a las mercanc\u00edas hacia Francia. Creo que deber\u00eda ser m\u00e1s prioritario que no adelantar el dinero para el tren de alta velocidad.<\/p>\n
Pa\u00edses que fueron pioneros del TAV como Alemania apenas han construido mil kil\u00f3metros de alta velocidad. \u00bfPor qu\u00e9? \u00bfQu\u00e9 tal funcionan sin el TAV?<\/p>\n
El caso de Alemania y la alta velocidad es un poco diferente. All\u00ed se habla m\u00e1s de velocidad alta que de alta velocidad. Si los trenes tienen una capacidad de ir entre 180 y 250 kil\u00f3metros por hora se les dice de velocidad alta y a partir de 250 ya son de alta velocidad. En Alemania han apostado m\u00e1s por un modelo de velocidad alta y se ha dado prioridad a la conexi\u00f3n de los centros de producci\u00f3n con los centros de distribuci\u00f3n. Y se ha hecho un dise\u00f1o de la red con unas prestaciones de velocidad y confort muy inferiores a lo que hay en Espa\u00f1a o Francia, pero lo han hecho compatible con mercanc\u00edas. Todo lo contrario a lo que se hace aqu\u00ed. Con menos calidad y velocidad para el pasajero, pero una mayor atenci\u00f3n a las mercanc\u00edas. En este sentido, creo que tanto el Pa\u00eds Vasco como Navarra deber\u00edan mirar mucho al modelo alem\u00e1n; tendr\u00edan casi que apostar por un cambio en la red prevista de AVE y pensar en un dise\u00f1o mucho m\u00e1s compatible con mercanc\u00edas como hacen en Alemania. Pero dicho esto, en Alemania nunca le han dado la prioridad que se le ha dado aqu\u00ed; adem\u00e1s, el gasto ha sido mucho m\u00e1s inferior porque se ha aprovechado la red que ya hab\u00eda hecha, se adapt\u00f3 un poco a velocidades mayores. Simplemente, en Alemania lo que han hecho es mejorar las prestaciones de lo que ya hab\u00eda.<\/p>\n
Sin embargo, llama la atenci\u00f3n que desde Europa, desde donde se han impuesto todas las medidas de austeridad, no se haya frenado al Estado espa\u00f1ol a la hora de invertir en el TAV una suma que hubiera ahorrado buena parte de los recortes de los \u00faltimos a\u00f1os. \u00bfC\u00f3mo se explica?<\/p>\n
La pregunta es relevante. Una de las explicaciones de por qu\u00e9 se han destinado tantos recursos a la alta velocidad en el Estado espa\u00f1ol tiene que ver con que muchas de las l\u00edneas han tenido cofinanciaci\u00f3n de la UE. En algunos casos ha llegado al 20, 30 o 40% de la inversi\u00f3n. Esto explica en parte este boom de la alta velocidad. A partir de aqu\u00ed, la UE da mucha prioridad a la pol\u00edtica de infraestructuras, entendida como elemento de correcci\u00f3n de las disparidades regionales. La propia UE tambi\u00e9n se ha visto imbuida por esta idea de pensar que con la inversi\u00f3n en infraestructuras, por s\u00ed sola se correg\u00edan disparidades regionales, y ha habido cofinanciaci\u00f3n a proyectos que tampoco han ido a mirar mucho la rentabilidad social que despu\u00e9s iban a tener. Esto por un lado, por otro, al final las din\u00e1micas actuales de ajuste presupuestario, mientras no haya un rescate puro y duro de la econom\u00eda espa\u00f1ola, no habr\u00e1 una intervenci\u00f3n pol\u00edtica clara. Simplemente lo que hay en estos momentos son unos objetivos de d\u00e9ficit, pero en ning\u00fan caso han podido entrar en la cuesti\u00f3n de la composici\u00f3n de este gasto. Cuando leen lo que estamos haciendo con las l\u00edneas de alta velocidad, ellos son conscientes de lo que supone. Sobre todo desde el punto de vista de pa\u00edses como Alemania es particularmente flagrante.<\/p><\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Publicado en GARA \u00a0 Xavier Fageda | Profesor de Pol\u00edtica Econ\u00f3mica de la Universitat de Barcelona \u00abLos vascos deber\u00edan mirar al modelo de tren alem\u00e1n y no al AVE\u00bb Desde su despacho en la Universitat de Barcelona y a trav\u00e9s de varios art\u00edculos, el economista Xavier Fageda se ha convertido \u2026 Seguir leyendo