{"id":7333,"date":"2017-04-10T01:49:06","date_gmt":"2017-04-09T23:49:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.otxarkoaga.com\/afo\/?p=7333"},"modified":"2017-04-14T01:50:34","modified_gmt":"2017-04-13T23:50:34","slug":"mas-linea3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.otxarkoaga.com\/afo\/metro\/mas-linea3\/","title":{"rendered":"mas linea3"},"content":{"rendered":"<div class=\"Antetitulo\"><span class=\"Normal\">Inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea 3 de Metro <\/span><\/div>\n<h1>Un trazado con gafe<\/h1>\n<div class=\"Subtitulo\">\n<p class=\"Normal\">Ayer todo fueron sonrisas y felicitaciones. Un ambiente amable, de apretones de manos y deseos de prosperidad para la nueva l\u00ednea 3. Sin embargo, estrenar este trazado ferroviario no ha sido un camino de rosas. Ni mucho menos.<\/p>\n<\/div>\n<div class=\"\">\n<div class=\"FotoGaleria\"><img decoding=\"async\" src=\"http:\/\/static.deia.com\/images\/2017\/04\/09\/zig0001_5861_1.jpg\" alt=\"Una vecina de Txurdinaga observa la primera excavaci\u00f3n para llegar a la parada del barrio que tuvo que rellenarse posteriormente al cambiar los accesos. Foto: DEIA\" \/><\/p>\n<div class=\"PieFoto\">\n<p>Una vecina de Txurdinaga observa la primera excavaci\u00f3n para llegar a la parada del barrio que tuvo que rellenarse posteriormente al cambiar los accesos. Foto: DEIA<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<div class=\"Multimedia\">\n<div class=\"GaleriaNoticia\">\n<div class=\"Mascara\">\n<div class=\"ListaFotos\">\n<ul class=\"BloqueFoto\">\n<li><a class=\"Imagen \" title=\"La estaci\u00f3n del Casco Viejo ha sido la \u00faltima en construirse. Foto: J. M. M. ::\" href=\"http:\/\/static.deia.com\/images\/2017\/04\/09\/bub0001_30864_11.jpg\" rel=\"lightbox[multimediaMini 750 569]\">\u00a0<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<div class=\"Texto\">\n<p>lAS espinas han jalonado un recorrido plagado de profundos desacuerdos institucionales, cambio en los proyectos originales, fallos geol\u00f3gicos que supusieron un desvi\u00f3 del recorrido subterr\u00e1neo, retrasos continuos en el calendario y aumentos constantes en el presupuesto final de la iniciativa. Un dato. Cuando se present\u00f3 el proyecto inicial en el lejano 2004, su coste iba a ser de 126 millones de euros y se esperaba inaugurar a finales de 2009. Cuando se salden las cuentas con los contratistas en breve, el Gobierno vasco y la Diputaci\u00f3n habr\u00e1n desembolsado a medias un total de 280 millones de euros.<\/p>\n<p>Y eso sin sumar 72 millones m\u00e1s de la factura de los nuevos trenes que adem\u00e1s de servir en la l\u00ednea 3 tambi\u00e9n circular\u00e1n en el resto de trazados que gestiona Euskotren. Es, sin duda, la construcci\u00f3n de una infraestructura ferroviaria local que m\u00e1s ha costado acometer en todas sus vertientes y mayores enfrentamientos pol\u00edticos ha supuesto. La verdad es que desde su planteamiento hace m\u00e1s de 13 a\u00f1os, este trazado por el norte de la ciudad fue causa de disputa entre el equipo de gobierno de Azkuna y, sobre todo, el grupo socialista comandado entonces por Txema Oleaga. La intenci\u00f3n de que el servicio subterr\u00e1neo fuera gestionado por Euskotren como una extensi\u00f3n subterr\u00e1nea desde Etxebarri supuso que se le etiquetara de forma despectiva por parte del PSE como \u201ctrenecito\u201d, \u201cel tren de la trola\u201d o \u201cel tren chu-chu\u201d.<\/p>\n<p>En su primer dibujo, el recorrido presentado en 2004 se quedaba en Casco Viejo e iba a costar los 126 millones de euros referidos. Sin embargo, posteriores an\u00e1lisis de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y peticiones del Ayuntamiento de Bilbao llevaron a modificar la idea original. Incluyeron la estaci\u00f3n de Matiko y su remodelaci\u00f3n, modificaron el recorrido subterr\u00e1neo, el cual se acort\u00f3 en un kil\u00f3metro, y se cambi\u00f3 la ubicaci\u00f3n de la estaci\u00f3n de Uribarri a la que se dot\u00f3 de cinco accesos. La presentaci\u00f3n de esas modificaciones ocurri\u00f3 en febrero de 2007 y curiosamente tuvo como protagonista tambi\u00e9n a Arantxa Tapia, entonces como viceconsejera de Obras P\u00fablicas y Transportes. Los cambios implicaron pasar de un tiempo de 36 a 40 meses de trabajos, que todav\u00eda ten\u00edan que salir a licitaci\u00f3n.<\/p>\n<p>M\u00e1s tajo, m\u00e1s tiempo, m\u00e1s dinero. En concreto, las cuentas se fueron hasta los 153 millones que incluso iban a tener entonces una aportaci\u00f3n del Ayuntamiento. Finalmente este dinero municipal no se concret\u00f3 ya que el proyecto sali\u00f3 del escenario de trabajos del Consorcio de Transportes de Bizkaia y se cerr\u00f3 en un convenio a dos bandas firmado por el Gobierno vasco y la Diputaci\u00f3n de Bizkaia.<\/p>\n<p><span class=\"MayusculasNegrita\">Inicio de los trabajos<\/span> En verano de 2009 arrancaban los trabajos en el primer tramo contratado entre Etxebarri y Txurdinaga, 2,6 kil\u00f3metros, casi todos ellos de t\u00faneles, que inclu\u00edan la construcci\u00f3n de las estaciones de Txurdinaga y Otxarkoaga. Unos meses antes, en mayo, acced\u00eda a Lehendakaritza Patxi L\u00f3pez, con el apoyo parlamentario del PP, y nombraba a Ernesto Gasco viceconsejero de Transportes con I\u00f1aki Arriola como su superior. Sus primeras decisiones en torno a la construcci\u00f3n en marcha de la l\u00ednea 3 ya apuntaban a que la m\u00fasica no iba a sonar en sinton\u00eda con la Diputaci\u00f3n de Bizkaia dirigida por el jeltzale Jos\u00e9 Luis Bilbao. De base, el \u201ctren chu-chu\u201d dej\u00f3 de ser un elemento a vilipendiar y se convirti\u00f3 en proyecto estrella dentro del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB), dirigido por la mayor\u00eda socialista.<\/p>\n<p>La primera decisi\u00f3n, y la m\u00e1s controvertida por su decalaje posterior, fue que Metro Bilbao ser\u00eda el gestor de la l\u00ednea 3 en lugar de Euskotren como se hab\u00eda previsto por el anterior Gobierno vasco. Una manera de que Lakua compartiera econ\u00f3micamente la explotaci\u00f3n posterior de la l\u00ednea ya que la sociedad Metro Bilbao es financiada tambi\u00e9n a medias por ambas instituciones en el seno del Consorcio de Transportes.<\/p>\n<p>Eso supuso que, por ejemplo, se tuviera que modificar el proyecto para buscar un lugar donde pudieran dormir los trenes del suburbano ya que este nuevo trazado no est\u00e1 en conexi\u00f3n ferroviaria con las l\u00edneas 1 y 2. Este problema no exist\u00eda con Euskotren como gestor ya que se aprovechaban sus cocheras. Otras consecuencias del cambio fueron la modificaci\u00f3n del proyecto de la estaci\u00f3n de Etxebarri para poder atender a la vez a las dos compa\u00f1\u00edas ferroviarias y prever en la estaci\u00f3n de Matiko la futura llegada de la l\u00ednea 4 del metro que entonces, y ahora, se pintaba solo sobre el mapa de futuro en su trazo grueso.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s, I\u00f1aki Prego, que mantuvo la bicefalia de responsabilidad en Metro Bilbao y el CTB, propuso que los trenes del nuevo recorrido fueran autom\u00e1ticos, sin conductor, una caracter\u00edstica que encarec\u00eda, al menos, un 10% todo el proyecto.<\/p>\n<p>En definitiva, una bater\u00eda de modificaciones con la que se quer\u00eda dejar impronta en la l\u00ednea 3 pero que requer\u00edan una mayor inversi\u00f3n econ\u00f3mica. Un conjunto de cambios que en ning\u00fan momento fue consensuado con el socio financiero de Lakua, la Diputaci\u00f3n Foral, la cual mostr\u00f3 su oposici\u00f3n directa y m\u00e1s en unos momentos en los que la crisis econ\u00f3mica era cada vez m\u00e1s profunda. De hecho, mientras se aportaban novedades t\u00e9cnicas y constructivas nunca se hizo p\u00fablico cu\u00e1nto iba a crecer el presupuesto final de una iniciativa ya en marcha.<\/p>\n<p>Solo a dos semanas del arranque de la campa\u00f1a electoral al Parlamento Vasco, en octubre de 2012, el grupo socialista en Juntas Generales de Bizkaia desvel\u00f3 que el sobrecoste ascend\u00eda a 101 millones de euros y solicitaba a la Diputaci\u00f3n que se implicara con el 50%. Es m\u00e1s, presionaron diciendo que en caso contrario las obras se iban a tener que paralizar.<\/p>\n<p>Y para mayor gafe, un problema en el terreno cuando se horadaba el t\u00fanel por debajo de Txurdinaga vino a echar m\u00e1s sal a la herida.<\/p>\n<p>En marzo de 2011, este peri\u00f3dico desvel\u00f3 c\u00f3mo los trabajos se hab\u00edan paralizado al encontrarse en la trayectoria de la excavaci\u00f3n de la galer\u00eda una falla de terreno blando. El entonces vicepresidente ejecutivo de ETS, C\u00e9sar Gimeno, dijo a las tres semanas de descubrirse que era un frente de 50 metros de ancho y que tras reforzar con hormig\u00f3n la zona, los trabajos seguir\u00edan con un retraso solo de tres meses. No fue as\u00ed. El problema fue tan gordo que se tuvo que desviar el recorrido del t\u00fanel casi un kil\u00f3metro y construir la estaci\u00f3n de Txurdinaga en una ubicaci\u00f3n diferente. Ello trajo como consecuencia cambiar los accesos para los usuarios en superficie y un serio retraso en la finalizaci\u00f3n de la puesta en marcha.<\/p>\n<p>Otra china en el zapato de la l\u00ednea 3 que se mantuvo hasta el final fue el proyecto constructivo de la estaci\u00f3n de Casco Viejo, el punto de interconexi\u00f3n con las l\u00edneas 1 y 2 del metro y sin la cual no se entender\u00eda la funcionalidad del trazado estrenado ayer.<\/p>\n<p>Un proyecto que se fue demorando y demorando en su licitaci\u00f3n sin raz\u00f3n de peso y que finalmente sali\u00f3 a concurso ya con el Gobierno vasco de I\u00f1igo Urkullu.<\/p>\n<p>La llegada del nuevo ejecutivo jeltzale supuso que las tormentosas aguas pol\u00edticas bajaran a su cauce en torno a la l\u00ednea 3. Eso s\u00ed, para impedir la paralizaci\u00f3n de las obras se tuvo que firmar un convenio de urgencia con la Diputaci\u00f3n para inyectar dinero inmediato que permitiera continuar con los trabajos.<\/p>\n<p>ETS y su nuevo staff iniciaron entonces el desbroze del estado en que se encontraban los trabajos, cu\u00e1nto dinero extra hac\u00eda falta aportar y un plazo de tiempo real para la inauguraci\u00f3n, todo ello de la mano de la Diputaci\u00f3n, con la que se firm\u00f3 un nuevo convenio.<\/p>\n<p>En junio de 2013, la consejera de Medio Ambiente y Pol\u00edtica Territorial, Ana Oregi, detall\u00f3 punto por punto los cambios implementados en la anterior legislatura que se asumieron obligados y los que se desecharon, como la gesti\u00f3n de Metro Bilbao o la automatizaci\u00f3n de los trenes. Unas modificaciones que elevaron el presupuesto final hasta los 280 millones y la previsi\u00f3n de abrir en diciembre de 2016.<\/p>\n<p>La primera variable econ\u00f3mica se ha cumplido, la segunda temporal, no. Han sido cuatro meses de retraso m\u00e1s, pero como indicaba en una entrevista a DEIA el pasado mes el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, \u201cla fecha es importante pero no tanto. Preferimos terminar bien todo y que el servicio sea el adecuado que inaugurar en precario\u201d.<\/p>\n<p>PUBLICADO en DEIA 2017\/04\/09<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea 3 de Metro Un trazado con gafe Ayer todo fueron sonrisas y felicitaciones. Un ambiente amable, de apretones de manos y deseos de prosperidad para la nueva l\u00ednea 3. Sin embargo, estrenar este trazado ferroviario no ha sido un camino de rosas. Ni mucho menos. 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