Andy Dufresne, el joven banquero encarcelado injustamente en la película Cadena Perpetua, tardó 25 años en abrir un agujero en la pared de su celda para escapar del penal de Shawshank y alcanzar el paraíso en la localidad mexicana de Ciguatanejo. Un cuarto de siglo para excavar un puñado de metros. En la actualidad y ya en la vida real, los ingenieros que dirigen la construcción de la Línea 3 del metro de Bilbao se enfrentan a un reto de mucha mayor envergadura que el del personaje al que dio vida el actor Tim Robbins. Sin embargo, aseguran que la «paciencia, la planificación y la constancia» son también claves en el éxito de su empresa.
El nuevo ramal del suburbano estará plenamente operativo en diciembre de 2013. Ése es el desafío. Para entonces, si todo va como hasta ahora, se habrán horadado 5,88 kilómetros de galerías en cuatro años. Un plazo de tiempo muy corto si se compara con la evasión del pobre Dufresne y su desgastado martillo de gemas. Claro que a los tajos de la capital vizcaína acuden a diario cientos de obreros, que tienen a su alcance potentes máquinas tuneladoras y un presupuesto de 185 millones de euros, cofinanciados al 50% por el Gobierno vasco y la Diputación.
Los trabajos están estos días a pleno rendimiento. Euskal Trenbide Sarea (ETS), la empresa dependiente del Departamento de Transportes del Ejecutivo autonómico, acaba de vallar el parque Etxebarria y se dispone a abrir un nuevo frente que se unirá a los ya existentes en Txurdinaga, Otxarkoaga y Matiko. Todos los tramos y las siete estaciones, que darán servicio a 70.000 habitantes, están ya adjudicadas, salvo la terminal del Casco Viejo, en la que se espera que Norman Foster deje su rúbrica. La actividad es frenética y las rozadoras comienzan a abrirse camino, muy lentamente, pero sin pausa, hacia las entrañas de la ciudad.
El cuartel general del ejército de operarios que cada día se bate el cobre en la oscuridad de los túneles se ubica en la calle Jesús Galíndez, en Txurdinaga. Allí se encuentran instalados varios módulos prefabricados de color blanco que sirven de vestuario, sala de reuniones y sede de la oficina técnica. También hay un barracón especial, de unos 80 metros cuadrados, que ha sido bautizado por los empleados como ‘la Mir’, en alusión a la estación espacial rusa. En su interior hay un pequeño auditorio, con 30 sillas y aire acondicionado. Un lujo inusual en un tajo que está rodeado de un mar de barro. «Usamos esta sala para celebrar reuniones con los vecinos o para atender las visitas de grupos», explica Daniel Mulone, director de obra de la Línea 3.
El técnico argentino lleva 25 años perforando el subsuelo de Vizcaya para dejar vía libre al suburbano. «Lo más complicado, sin ninguna duda, es que actuamos en un entorno urbano. La ciudad está ahí y tenemos que hacer todo lo que está en nuestra mano para minimizar las molestias al ciudadano. Es una de nuestras prioridades», argumenta.
A pocos metros de los módulos prefabricados se encuentra la boca de uno de los tres agujeros desde los que se ataca el subsuelo en la actualidad. Todos los obreros lucen ropas amarillo fosforito y calzan incómodas botas de goma de seguridad. «El secreto para que no te hagan daño y te puedas mover con libertad está en coger un número más y en ponerte dos pares de calcetines gordos», asegura uno de los operarios.
Una rampa con gran pendiente conduce al interior de la caverna. Hay polvo suspendido en el ambiente, pese a que un gran ventilador extrae las partículas y renueva el aire. La mascarilla se hace imprescindible. Las paredes y el suelo muestran un aspecto umbrío. Y un extraño aroma penetrante impregna la atmósfera. Huele a quemado. Pero no se trata de una combustión por llama sino por rozamiento. Al final de la galería hay un resplandor amarillento. Entre la neblina emerge una colosal máquina que lija la pared de roca sin descanso. Para ello hacer girar a gran velocidad un rodillo dentado. Mordisco a mordisco, el material se va deshaciendo como un azucarillo. Un chorro de agua a presión evita que se levante una cortina de polvo pesado. El avance es cansino. Con suerte, en un día se pueden perforar 7 metros.
Jacinto y Miguel trabajan con esmero desde el asiento del conductor y del copiloto del gigantesco vehículo. Son la punta de lanza, la vanguardia de la brigada de trabajadores. «Yo llevo muchos años en esto y me gusta», afirma Jacinto, que es un veterano con galones. «La primera vez que trabajé para el metro fue en la Línea 1. Ha llovido mucho desde entonces», afirma. «Somos afortunados por estar aquí porque con la crisis es difícil encontrar empleo», apunta otro compañero.
«Más seguridad y rapidez»
La tuneladora opera en dos movimientos. «Se trata del avance y la destroza», explica el ingeniero argentino. «Con el primero se ataca la parte alta de la pared y con el segundo se iguala el suelo», añade. Mientras la rozadora despliega su ritmo cardiaco -sístole, diástole; avance, destroza…-, los operarios van asegurando el entorno. Para ello se emplea una ‘gunitadora’ y un ‘jumbo’. El primero de los robots distribuye a presión el hormigón por las paredes. El segundo introduce bulones -varillas de acero- para asegurar la cavidad. En zonas especialmente sensibles, como cuando se pasa por debajo de una carretera, se colocan unas grandes cerchas metálicas a cada metro para dar más empaque al conjunto. El encofrado de estos elementos de seguridad es complejo y el avance se ralentiza sobremanera.
Los expertos atesoran ya dos décadas de experiencia en la excavación de túneles en Bilbao. Sin embargo, «poco o nada» ha cambiado desde que el suburbano diera sus primeros pasos. «El método sigue siendo el mismo», asegura Mulone. «Los avances tecnológicos se han notado en que hemos ganado en rapidez y seguridad, pero la dinámica es idéntica que en los años 90», apunta.
Uno de los adelantos a los que se refiere el técnico argentino de ETS es la guía láser. Se trata de un pequeño cajetín que se ubica en el techo de la cavidad y que va enviando señales a la rozadora. «De esta forma no hay margen de error y la máquina no se sale de los límites prefijados», apunta el técnico.
El ruido dentro de la galería es ensordecedor. La potencia de los rodillos dentados que engullen la piedra genera picos de sonido cercanos a los 100 decibelios. Por ello, sólo se trabaja entre las ocho de la mañana y las diez de la noche, en dos turnos. El tercer relevo no se introducirá hasta que las máquinas hayan penetrado un mínimo de 300 metros dentro de las entrañas de la ciudad. A esa distancia, la contaminación acústica se aminora en el entorno. Por ahora, los dos túneles de Otxarkoaga y Txurdinaga han alcanzado una longitud de 40 y 120 metros, respectivamente.
Pero no sólo se trabaja en el futuro trazado de la línea 3. ETS también ha puesto toda su artillería en marcha para tratar de abrir, dentro de 15 días, el abandonado apeadero de Ciudad Jardín, una maniobra que es imprescindible para que las unidades de Euskotren que vienen de Lezama puedan continuar funcionando. Los trabajos marchan a buen ritmo y la nueva terminal se levanta ya en la parte alta del barrio de Uribarri.
