lAS espinas han jalonado un recorrido plagado de profundos desacuerdos institucionales, cambio en los proyectos originales, fallos geológicos que supusieron un desvió del recorrido subterráneo, retrasos continuos en el calendario y aumentos constantes en el presupuesto final de la iniciativa. Un dato. Cuando se presentó el proyecto inicial en el lejano 2004, su coste iba a ser de 126 millones de euros y se esperaba inaugurar a finales de 2009. Cuando se salden las cuentas con los contratistas en breve, el Gobierno vasco y la Diputación habrán desembolsado a medias un total de 280 millones de euros.

Y eso sin sumar 72 millones más de la factura de los nuevos trenes que además de servir en la línea 3 también circularán en el resto de trazados que gestiona Euskotren. Es, sin duda, la construcción de una infraestructura ferroviaria local que más ha costado acometer en todas sus vertientes y mayores enfrentamientos políticos ha supuesto. La verdad es que desde su planteamiento hace más de 13 años, este trazado por el norte de la ciudad fue causa de disputa entre el equipo de gobierno de Azkuna y, sobre todo, el grupo socialista comandado entonces por Txema Oleaga. La intención de que el servicio subterráneo fuera gestionado por Euskotren como una extensión subterránea desde Etxebarri supuso que se le etiquetara de forma despectiva por parte del PSE como “trenecito”, “el tren de la trola” o “el tren chu-chu”.

En su primer dibujo, el recorrido presentado en 2004 se quedaba en Casco Viejo e iba a costar los 126 millones de euros referidos. Sin embargo, posteriores análisis de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y peticiones del Ayuntamiento de Bilbao llevaron a modificar la idea original. Incluyeron la estación de Matiko y su remodelación, modificaron el recorrido subterráneo, el cual se acortó en un kilómetro, y se cambió la ubicación de la estación de Uribarri a la que se dotó de cinco accesos. La presentación de esas modificaciones ocurrió en febrero de 2007 y curiosamente tuvo como protagonista también a Arantxa Tapia, entonces como viceconsejera de Obras Públicas y Transportes. Los cambios implicaron pasar de un tiempo de 36 a 40 meses de trabajos, que todavía tenían que salir a licitación.

Más tajo, más tiempo, más dinero. En concreto, las cuentas se fueron hasta los 153 millones que incluso iban a tener entonces una aportación del Ayuntamiento. Finalmente este dinero municipal no se concretó ya que el proyecto salió del escenario de trabajos del Consorcio de Transportes de Bizkaia y se cerró en un convenio a dos bandas firmado por el Gobierno vasco y la Diputación de Bizkaia.

Inicio de los trabajos En verano de 2009 arrancaban los trabajos en el primer tramo contratado entre Etxebarri y Txurdinaga, 2,6 kilómetros, casi todos ellos de túneles, que incluían la construcción de las estaciones de Txurdinaga y Otxarkoaga. Unos meses antes, en mayo, accedía a Lehendakaritza Patxi López, con el apoyo parlamentario del PP, y nombraba a Ernesto Gasco viceconsejero de Transportes con Iñaki Arriola como su superior. Sus primeras decisiones en torno a la construcción en marcha de la línea 3 ya apuntaban a que la música no iba a sonar en sintonía con la Diputación de Bizkaia dirigida por el jeltzale José Luis Bilbao. De base, el “tren chu-chu” dejó de ser un elemento a vilipendiar y se convirtió en proyecto estrella dentro del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB), dirigido por la mayoría socialista.

La primera decisión, y la más controvertida por su decalaje posterior, fue que Metro Bilbao sería el gestor de la línea 3 en lugar de Euskotren como se había previsto por el anterior Gobierno vasco. Una manera de que Lakua compartiera económicamente la explotación posterior de la línea ya que la sociedad Metro Bilbao es financiada también a medias por ambas instituciones en el seno del Consorcio de Transportes.

Eso supuso que, por ejemplo, se tuviera que modificar el proyecto para buscar un lugar donde pudieran dormir los trenes del suburbano ya que este nuevo trazado no está en conexión ferroviaria con las líneas 1 y 2. Este problema no existía con Euskotren como gestor ya que se aprovechaban sus cocheras. Otras consecuencias del cambio fueron la modificación del proyecto de la estación de Etxebarri para poder atender a la vez a las dos compañías ferroviarias y prever en la estación de Matiko la futura llegada de la línea 4 del metro que entonces, y ahora, se pintaba solo sobre el mapa de futuro en su trazo grueso.

Además, Iñaki Prego, que mantuvo la bicefalia de responsabilidad en Metro Bilbao y el CTB, propuso que los trenes del nuevo recorrido fueran automáticos, sin conductor, una característica que encarecía, al menos, un 10% todo el proyecto.

En definitiva, una batería de modificaciones con la que se quería dejar impronta en la línea 3 pero que requerían una mayor inversión económica. Un conjunto de cambios que en ningún momento fue consensuado con el socio financiero de Lakua, la Diputación Foral, la cual mostró su oposición directa y más en unos momentos en los que la crisis económica era cada vez más profunda. De hecho, mientras se aportaban novedades técnicas y constructivas nunca se hizo público cuánto iba a crecer el presupuesto final de una iniciativa ya en marcha.

Solo a dos semanas del arranque de la campaña electoral al Parlamento Vasco, en octubre de 2012, el grupo socialista en Juntas Generales de Bizkaia desveló que el sobrecoste ascendía a 101 millones de euros y solicitaba a la Diputación que se implicara con el 50%. Es más, presionaron diciendo que en caso contrario las obras se iban a tener que paralizar.

Y para mayor gafe, un problema en el terreno cuando se horadaba el túnel por debajo de Txurdinaga vino a echar más sal a la herida.

En marzo de 2011, este periódico desveló cómo los trabajos se habían paralizado al encontrarse en la trayectoria de la excavación de la galería una falla de terreno blando. El entonces vicepresidente ejecutivo de ETS, César Gimeno, dijo a las tres semanas de descubrirse que era un frente de 50 metros de ancho y que tras reforzar con hormigón la zona, los trabajos seguirían con un retraso solo de tres meses. No fue así. El problema fue tan gordo que se tuvo que desviar el recorrido del túnel casi un kilómetro y construir la estación de Txurdinaga en una ubicación diferente. Ello trajo como consecuencia cambiar los accesos para los usuarios en superficie y un serio retraso en la finalización de la puesta en marcha.

Otra china en el zapato de la línea 3 que se mantuvo hasta el final fue el proyecto constructivo de la estación de Casco Viejo, el punto de interconexión con las líneas 1 y 2 del metro y sin la cual no se entendería la funcionalidad del trazado estrenado ayer.

Un proyecto que se fue demorando y demorando en su licitación sin razón de peso y que finalmente salió a concurso ya con el Gobierno vasco de Iñigo Urkullu.

La llegada del nuevo ejecutivo jeltzale supuso que las tormentosas aguas políticas bajaran a su cauce en torno a la línea 3. Eso sí, para impedir la paralización de las obras se tuvo que firmar un convenio de urgencia con la Diputación para inyectar dinero inmediato que permitiera continuar con los trabajos.

ETS y su nuevo staff iniciaron entonces el desbroze del estado en que se encontraban los trabajos, cuánto dinero extra hacía falta aportar y un plazo de tiempo real para la inauguración, todo ello de la mano de la Diputación, con la que se firmó un nuevo convenio.

En junio de 2013, la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, detalló punto por punto los cambios implementados en la anterior legislatura que se asumieron obligados y los que se desecharon, como la gestión de Metro Bilbao o la automatización de los trenes. Unas modificaciones que elevaron el presupuesto final hasta los 280 millones y la previsión de abrir en diciembre de 2016.

La primera variable económica se ha cumplido, la segunda temporal, no. Han sido cuatro meses de retraso más, pero como indicaba en una entrevista a DEIA el pasado mes el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, “la fecha es importante pero no tanto. Preferimos terminar bien todo y que el servicio sea el adecuado que inaugurar en precario”.

PUBLICADO en DEIA 2017/04/09