Archivo del Autor: admin

trena / tren

por | | ,
Deja un comentario

Publicado en GARA

 

Xavier Fageda | Profesor de Política Económica de la Universitat de Barcelona

«Los vascos deberían mirar al modelo de tren alemán y no al AVE»

Desde su despacho en la Universitat de Barcelona y a través de varios artículos, el economista Xavier Fageda se ha convertido en una las voces más críticas con el tren de alta velocidad. Duda del supuesto beneficio medioambiental que supone y, sobre todo, centra su crítica en el absurdo que supone invertir miles de millones de euros en una infraestructura deficitaria que, según dice, no aporta nada a la economía y desestructura el territorio.

En la reciente inauguración del TAV de Barcelona a Figueres, Felipe de Borbón se mostró orgulloso porque el Estado español es el segundo en el mundo en kilómetros de alta velocidad. ¿Es algo de lo que haya que enorgullecerse?

Yo creo que más que orgullosos, tenemos que estar preocupados porque la inversión en alta velocidad es una inversión que tiene un coste altísimo y después, el impacto económico que acaba teniendo sobre el territorio es más bien modesto.

Sus defensores aseguran que será un gran elemento para la dinamización y el crecimiento de la economía. ¿Es cierto?

Al final, el papel que acaban teniendo las infraestructuras en términos de dinamización de la actividad económica está relacionado con la cantidad de tráfico que son capaces de generar y, sobre todo, con la capacidad de trafico adicional que son capaces de generar. Y el AVE es un medio de transporte que, en general, acaba siendo utilizado por muy pocas personas. Básicamente, cuando se pone en funcionamiento una línea de alta velocidad lo que acaba haciendo es mover usuarios de modos de transporte más lentos o menos cómodos al AVE, pero no acaba generando tráfico adicional. Si pones en funcionamiento la línea Madrid-Bilbo, no se cual es su tráfico ahora, pero si ponemos que son un millón de pasajeros, simplemente con la puesta en funcionamiento del AVE no pasas a 1,5 o dos millones de pasajeros. Esto es lo que generaría actividad. Lo que acaba pasando normalmente es que pasas del tren convencional al AVE, o pasas del avión al AVE, o pasas del coche al AVE, pero mucha dinámica adicional no acabas generando.

Las millonarias inversiones en el TAV tienen como consecuencia una desinversión considerable en los ferrocarriles tradicionales, que son los que utiliza la inmensa mayoría de la población. ¿Qué consecuencias tiene esto?

Por poner un ejemplo, hace dos semanas se inauguró la línea de alta velocidad Barcelona-Girona-Figueres. Es una línea que al final acaban utilizando al día entre 2.000 y 3.000 pasajeros. La red de cercanías del área metropolitana de Barcelona la acaban cogiendo 400.000 personas al día. Para que se hagan un poco la idea de la diferencia entre uno y otro. El AVE en España acaba siendo poco más de 20 millones de pasajeros y las líneas de cercanías acaban representando entre 400 y 500 millones de pasajeros al año. La movilidad está mucho más centrada en el transporte de corto radio que en el de largo radio. Por otro lado, uno de los problemas del AVE es que tiende a concentrar la actividad económica en la ciudad más grande. Esta línea que se ha puesto en marcha entre Barcelona y Girona va a beneficiar más a la primera que a la segunda. Hay que tener en cuenta también la degradación que acaba implicando en el tren convencional. Como el tren de alta velocidad acaba teniendo muchas menos paradas intermedias, está desarticulando el territorio. Se genera lo que se llama el efecto túnel; es decir, todas las poblaciones que están en medio de las grandes ciudades se quedan sin servicio o con una degradación del servicio. Y más allá de lo que pasa en el transporte interurbano, sí que tiende a haber una cierta degradación de los trenes regionales, en la medida en la que el AVE necesita utilizar frecuencias de paso muy altas, y como siempre acaba teniendo prioridad, esto acaba perjudicando a las frecuencias de los regionales.

Tras el parón de las grandes obras públicas en 2010, ¿en qué situación se encuentran ahora mismo las líneas de TAV proyectadas?

En principio, se sigue bastante el plan previsto. Lo que sí que ha habido es una caída muy fuerte de la inversión en general en los últimos dos o tres años y hemos pasado de tener unos 15.000 millones de euros para invertir en infraestructuras a unos 10.000 millones en estos momentos. Dentro de este presupuesto más reducido el AVE sigue siendo la partida prioritaria sin ninguna duda. En 2012, de los 5.000 o 6.000 millones de euros que había para obra nueva, dos tercios iban destinados al tren de alta velocidad; y para el presupuesto de este año la prioridad sigue siendo con mucha diferencia la alta velocidad. En este sentido, en estos momentos están teniendo prioridad lo que es la línea que conecta Madrid con Galicia y la línea que conecta Madrid con Badajoz. La de Badajoz es particularmente paradójica, porque en principio era una línea prevista para conectar Madrid con Lisboa, pero ya desde Portugal han dicho que no van a hacer Lisboa-Badajoz, por lo tanto va a ser una línea en la que se van a gastar muchísimo dinero, siempre estamos hablando de un mínimo de diez millones de euros por kilómetro, por lo que estamos hablando de cientos de millones de euros, para después no hacer la conexión a Lisboa, que es lo que daba un cierto sentido a la línea.

Y las que están en funcionamiento, ¿qué tal van?

Los análisis coste-beneficio que se han hecho hasta ahora se han realizado respecto a las dos líneas de las que mayor rentabilidad social se puede esperar: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. La primera es una línea que, por distancia y por tamaño demográfico de las dos regiones podíamos esperar que la rentabilidad fuera alta. Pero todos los estudios que he visto dicen que la rentabilidad social es negativa. E insisto, es la social; la financiera, sin ningún tipo de duda, es una inversión muy deficitaria, porque en la alta velocidad, en ningún caso se tiene en cuenta lo que es la infraestructura, esto sí que va a fondo perdido de los impuestos del contribuyente, y después, el precio que pagamos por utilizar el AVE normalmente no es capaz de cubrir ni el coste de explotación de los trenes. Desde el punto de vista financiero es una ruina, pero si entramos en la rentabilidad social, en las dos líneas de las que se podría esperar alguna, los estudios que hay, tienden a mostrar que la rentabilidad sigue siendo negativa. Algún estudio que se ha hecho últimamente del Madrid-Valencia tampoco da unos resultados nada claros. Si las líneas de más tráfico y más rentabilidad esperada también acaban siendo muy deficitarias desde el punto de vista social, imaginen las otras líneas, con unos niveles de demanda que estarán diez o quince o 20 veces por debajo.

En Euskal Herria, el Gobierno navarro se ha mostrado dispuesto a adelantar la inversión en el TAV al Estado, mientras que en la CAV, Urkullu insinuó en campaña algo parecido. ¿Le parece lógico y viable?

Es un error darle tanta prioridad al tren de alta velocidad, más aún cuando el resto de conexiones no están hechas. Realmente, no tiene sentido que unas comunidades autónomas adelanten una cantidad de dinero tan grande como implica el AVE para después acabar recibiendo una infraestructura que lo que hace es desarticular el territorio, concentrar la actividad en las grandes ciudades y, si acaso, lo que acaba teniendo es un impacto económico muy limitado. En la situación en la que se encuentra hoy en el día el Estado español, con muchas dificultades para generar demanda interna, apoyar a las empresas exportadoras es un tema importante y Navarra y País Vasco, digamos, la salida de mercancía hacia Francia yo creo que es algo que tiene bastante relevancia. Y en este sentido, la contribución que hace el AVE es muy pequeña, porque, tal y como está diseñada la red, está poco pensada para mercancías. Desde mi punto de vista, la prioridad tanto del País Vasco como de Navarra sería dar salida a las mercancías hacia Francia. Creo que debería ser más prioritario que no adelantar el dinero para el tren de alta velocidad.

Países que fueron pioneros del TAV como Alemania apenas han construido mil kilómetros de alta velocidad. ¿Por qué? ¿Qué tal funcionan sin el TAV?

El caso de Alemania y la alta velocidad es un poco diferente. Allí se habla más de velocidad alta que de alta velocidad. Si los trenes tienen una capacidad de ir entre 180 y 250 kilómetros por hora se les dice de velocidad alta y a partir de 250 ya son de alta velocidad. En Alemania han apostado más por un modelo de velocidad alta y se ha dado prioridad a la conexión de los centros de producción con los centros de distribución. Y se ha hecho un diseño de la red con unas prestaciones de velocidad y confort muy inferiores a lo que hay en España o Francia, pero lo han hecho compatible con mercancías. Todo lo contrario a lo que se hace aquí. Con menos calidad y velocidad para el pasajero, pero una mayor atención a las mercancías. En este sentido, creo que tanto el País Vasco como Navarra deberían mirar mucho al modelo alemán; tendrían casi que apostar por un cambio en la red prevista de AVE y pensar en un diseño mucho más compatible con mercancías como hacen en Alemania. Pero dicho esto, en Alemania nunca le han dado la prioridad que se le ha dado aquí; además, el gasto ha sido mucho más inferior porque se ha aprovechado la red que ya había hecha, se adaptó un poco a velocidades mayores. Simplemente, en Alemania lo que han hecho es mejorar las prestaciones de lo que ya había.

Sin embargo, llama la atención que desde Europa, desde donde se han impuesto todas las medidas de austeridad, no se haya frenado al Estado español a la hora de invertir en el TAV una suma que hubiera ahorrado buena parte de los recortes de los últimos años. ¿Cómo se explica?

La pregunta es relevante. Una de las explicaciones de por qué se han destinado tantos recursos a la alta velocidad en el Estado español tiene que ver con que muchas de las líneas han tenido cofinanciación de la UE. En algunos casos ha llegado al 20, 30 o 40% de la inversión. Esto explica en parte este boom de la alta velocidad. A partir de aquí, la UE da mucha prioridad a la política de infraestructuras, entendida como elemento de corrección de las disparidades regionales. La propia UE también se ha visto imbuida por esta idea de pensar que con la inversión en infraestructuras, por sí sola se corregían disparidades regionales, y ha habido cofinanciación a proyectos que tampoco han ido a mirar mucho la rentabilidad social que después iban a tener. Esto por un lado, por otro, al final las dinámicas actuales de ajuste presupuestario, mientras no haya un rescate puro y duro de la economía española, no habrá una intervención política clara. Simplemente lo que hay en estos momentos son unos objetivos de déficit, pero en ningún caso han podido entrar en la cuestión de la composición de este gasto. Cuando leen lo que estamos haciendo con las líneas de alta velocidad, ellos son conscientes de lo que supone. Sobre todo desde el punto de vista de países como Alemania es particularmente flagrante.

linea 3 metro

por | |
Deja un comentario

 

NOTA DE PRENSA DEL GRUPO MUNICIPAL DE  BILDU

Compromiso plenario a favor de la línea 3 del Metro

Con los votos de PNV y Bildu se ha aprobado un pronunciamiento plenario a favor de mantener y cumplir los compromisos contraídos relativos a la línea 3 del Metro.

 

En Bildu creemos que la línea 3 del metro debe acabarse y debe acabarse ya. No es asumible que haya nuevos retrasos en esta infraestructura esencial para los barrios de Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Uribarri y Matiko, por lo que desde Bildu decimos SI a que el suburbano llegue a estos barrios.

Hay que recordar que el proyecto inicial contemplaba que la línea 3 fuese parte de la nueva entrada a Bilbao de Eusko Tren, pese a los claro-oscuros que planeaban sobre la explotación de la infraestructura. Sin embargo, con la llegada del PSOE al Gobierno Vasco y al Consorcio de Transportes de Bizkaia comenzaron los problemas con mayúsculas; se comienza a modificar el proyecto a golpe de titular en la prensa, sin contar con nadie, se habla de una automatización completa de la línea casualmente en un momento de conflictividad laboral en el seno de Metro Bilbao y que técnicamente por las características de la línea no aporta nada al servicio.

Aquí lo que ha pasado es que el PSOE ha jugado a hacer  la campaña electoral al señor Arriola y al señor Gasco con las infraestructuras ferroviarias y el dinero de la ciudadanía; en Donostia con la pasante ferroviaria y en Bilbao con la automatización de la línea 3, y por el camino han derrochado dinero público, ese que ahora no dicen que no hay, en una campaña de marketing para Eusko Tren que para nada soluciona los problemas de movilidad.

Volviendo al caso concreto de la línea 3, hay que recordar que todavía está el tramo del casco viejo sin licitar por lo que no la vamos a ver en funcionamiento ni este año, ni el siguiente.  En este sentido y tras las últimas elecciones al Parlamento de Gasteiz, creemos que la responsabilidad de aclarar cómo va a quedar el proyecto y cómo va a financiarse es algo que va a competer al PNV por lo que tras leer la enmienda que han presentado vamos a votar a favor de ella.

Por lo tanto, y siendo fieles a la enmienda que han presentado, esperamos que el PNV se comprometa y presione tanto al Señor Bilbao como a Urkullu para que la línea 3 sea viable en la mayor brevedad.

 

iritzia

por | | ,
Deja un comentario
DEIA

El nuevo Bilbao,

¿deudo de la experiencia urbana británica?

* Doctor en Historia,

Por Luis Bilbao Larrondo

HOY, al hablar de Bilbao, se utilizan un léxico que ya en nuestras conversaciones se hace totalmente usual; metrópoli de pasado industrial, ciudad de servicios, de visión agradable, rehabilitación y reconversión… No obstante, todo ello suscita alguna que otra reflexión como de dónde tomaron las ideas quienes lo hicieron viable. Sobre todo si tenemos en cuenta que una vez finalizada la dictadura franquista el declive económico ahondó en el declive urbano bilbaiíno. La situación urbana era terrible, insostenible por más tiempo, con una extraordinaria carencia de dotaciones de servicios públicos, todos los barrios de Bilbao eran marginales, con una estética desagradable, aglomeración urbana, deterioro máximo, medio ambiente totalmente degradado, sin calidad de vida… Era la evidente consecuencia del incumplimiento sistemático de leyes y planes de la propia administración pública franquista, que buscó en todo momento el beneficio de la iniciativa privada. A este deterioro urbano se debe aunar la alarmante situación industrial, sin crecimiento ni inversión, con el cierre de multitud de empresas. La respuesta, quiero pensar, la proporcionaba el profesor y arquitecto Michael Sorkin, quien llegó a sostener que «el esfuerzo por recuperar la ciudad es la lucha de la democracia misma».

Ante aquella grave realidad, ¿acaso hubo otra opción que basarse en aquellas experiencias foráneas que más se asemejaran al ámbito vasco, es decir, en aquellas urbes con un pasado netamente industrial, que habían sufrido una grave crisis económica y urbana al igual que Bilbao?

Destacadas ciudades del Reino Unido, por su pasado industrial y sus experiencias con una exitosa rehabilitación, eran en política urbana uno de esos modelos a reproducir para los por lo general profanos en estas cuestiones técnicos y políticos bilbainos.

Tuvieron que ser una serie de conocidos urbanistas quienes planteasen algunas soluciones con una serie de innovadoras propuestas para la ciudad. Peter Hall, profesor del Birckbeck College de la Universidad de Londres, autor de obras tan emblemáticas como Las ciudades del mundo o Las grandes ciudades y sus problemas, sostuvo en una conferencia ofrecida en Bilbao en 1975 que se había dado durante el franquismo una predilección por el crecimiento frente a la planificación y como posible solución sostuvo que había que tender a urbanizaciones reducidas próximas a la ciudad, al igual que se proyectó en Inglaterra. El arquitecto Fernando Chueca, ese mismo año, desde La Gaceta del Norte, llegó a proponer reproducir la política del London County Council, colectivizar el suelo urbano, dar sustento a una política de rehabilitación de antiguas edificaciones de los barrios de más bajo nivel económico e importancia capital a las zonas verdes, activar la renovación de viviendas con políticas menos costosas que mantenían un valioso patrimonio arquitectónico y de lucha muy eficaz contra la especulación.

Otros urbanistas británicos, como Gerald Manners, Profesor de la Universidad de Londres, quien también participó en Bilbao en unas jornadas sobre planificación, disertó sobre La importancia del sector terciario en la planificación urbana y regional y comparó la situación del País Vasco con Gran Bretaña por su analogía económica y urbana. Y otro de los participantes, el urbanista escocés McKitterick, delegado del Reino Unido ante la ONU y profesor en planificación, que había ayudado al Ministerio de Planificación del Desarrollo en el Plan de Expansión de Durango, sostuvo en Bilbao lo nefasta que había resultado toda la política urbana sostenida por las autoridades franquistas, para acto seguido arremeter contra aquel urbanismo, el de las grandes infraestructuras, por su elevado costo y escasos rendimientos y la especulación suscitada por la falta de planificación.

 

Jon Castañares, en las primeras municipales de 1979 y ante un Bilbao arruinado, sostuvo reproducir las experiencias de Londres de reutilización de las zonas portuarias del Támesis

 

Los dos urbanistas coincidían en que Bilbao no tenía otra solución que reconvertirse al sector terciario. Ambos consideraban viable esa reconversión ya que estimaban posible sustituir los Altos Hornos de Vizcaya y toda la producción industrial, por una ciudad de servicios. El profesor Javier Cenicacelaya, quien durante esos años estudió en el politécnico de Oxford, sostuvo basado en su experiencia inglesa que el impacto del crecimiento rápido en los núcleos urbanos obligaba a una política de actuación para resolver problemas como el de los asentamientos rápidos, injerencias en zonas ya existentes, estudios de preservación de cascos, racionalización de dotaciones elementales… En definitiva, se trataba de estudiar unos modelos de crecimiento y de obtener tipologías y modelos aplicables de desarrollo de ciudades dentro del diseño urbano. Este arquitecto bilbaino eligió el caso del urbanismo inglés porque este había experimentado mucho, sus urbes habían tenido graves problemas de desarrollo urbano similares a los de Bilbao y prestó mucha importancia al diseño urbano. Lo importante era hacer la ciudad más agradable.

Los empresarios bilbainos, seducidos también por los logros y éxitos británicos, hicieron una visita a centros oficiales de ese país. Formaron un grupo de estudios sobre las experiencias de reconversión industrial y su posible aplicación al País Vasco. Se realizaba un estudio del funcionamiento del sistema económico general inglés en lo que se refería a su industria, desde su generación por los organismos competentes en Londres hasta la parte ejecutiva de esa política en la Agencias de Desarrollo de Cardiff, Glasgow o Abeerden. La política industrial se discutía en el Consejo de Desarrollo Económico. La parte ejecutiva la hacían las Agencias de Desarrollo, que estaban orientadas principalmente a un trabajo de proyección industrial por zonas geográficas y habitantes, insistiendo principalmente sobre la construcción de infraestructuras y edificios industriales. Y se analizaron modelos como el de la Agencia de Gales, que en 4 años de funcionamiento llevaba construidos 70 millones de metros cúbicos de fábricas y locales; o el caso de Glasgow, que al igual que Bilbao era una ciudad que 80 años atrás disfrutaba de una situación económica privilegiada ya que eran los pioneros de la revolución industrial como demostraban la configuración de la población y la calidad de sus edificios. Sin embargo, años después, tenían fábricas derruidas, casas abandonadas y la población inmovilizada y abandonada. Impresionaba la decadencia que ofrecía la zona industrial de Glasgow con sus solares de fábricas cerradas y la pobreza de las viviendas circundantes. Y las agencias de desarrollo eran parte de la solución.

Aquella experiencia indicaba que la solución al problema del desempleo no consistía en desplazar la población a nuevos centros de desarrollo sino en atraer la industria a estas regiones en crisis buscando la diversificación. La reconversión, los problemas de cierre o reducción de plantilla, se podían solucionar creando industrias nuevas o mejorando la utilización de las ya existentes. El concepto de reconversión no debía limitarse a las empresas o al sector sino que debía extenderse a la región geográfica. Glasgow, para los empresarios bilbainos, era el modelo a seguir.

Al PNV le sedujo también ese tipo de propuestas. Su alcaldable al Ayuntamiento de Bilbao, Jon Castañares, dentro de su programa electoral en las primeras elecciones municipales de 1979 tras 40 años de dictadura y ante un Bilbao completamente arruinado (económica y urbanísticamente), sostuvo también como posible solución reproducir algunas de las experiencias de Londres, especialmente las operaciones urbanas, de gran importancia en aquellos años, de reutilización de las zonas portuarias abandonadas del Támesis.

Castañares viajó, entre otros, con el arquitecto y director general de urbanismo del Consejo General Vasco, José Miguel Abando, porque entre las autoridades vascas hubo un desmedido entusiasmo, muy propio del momento, por las soluciones británicas a los graves problemas de urbanismo y contaminación.

En ese viaje se entrevistaron con los dirigentes de las corporaciones locales londinenses para estudiar sus políticas en el tratamiento a las industrias contaminantes, destrucción de residuos sólidos, planes de reforma interior o de rehabilitación del casco histórico. Aquellas propuestas sostenidas serían parte importante de la estrategia para sustentar un innovador modelo de ciudad de servicios frente a la ciudad industrial, de estética agradable frente a la estética gris y fabril, rehabilitada y reconvertida frente a la visión de ruina, contaminación y abandono, que pudiera vender y mercantilizarse.

 

arazoak txurdinagan ere / tambien problemas en txurdinaga

por | |
Deja un comentario

La estación de Txurdinaga de la línea 3 del metro cambia la ubicación de sus accesos

Los problemas surgidos con el terreno obligan a modificar casi un kilómetro del trazado bajo tierra

Dos vecinos de Txurdinaga pasan por delante de una de las bocas de acceso a las obras de la línea 3 del metro de Bilbao puestas ahora en cuestión.

Dos vecinos de Txurdinaga pasan por delante de una de las bocas de acceso a las obras de la línea 3 del metro de Bilbao

El enésimo traspié en la línea 3 del metro de Bilbao. Euskal Trenbide Sarea (ETS), la entidad que construye el trazado ferroviario entre Etxebarri y Matiko, ha informado a los vecinos del barrio de Txurdinaga que va a cambiar la ubicación de las bocas de acceso del suburbano a la estación debido a los problemas geológicos hallados hace casi dos años y que paralizaron la excavación del túnel principal del trazado. Un problema que también va a suponer cambiar las salidas de la ventilación de emergencia y un cambio en el trazado que afecta a casi un kilómetro del tubo subterráneo, estación incluida.

Lo que entonces se vendió como un problema menor que tan solo supondría un retraso de tres meses, ahora se ha podido comprobar que el contratiempo es de mayor calado que el augurado. Por ello ETS se ha visto en la obligación de variar prácticamente todos los planos en torno a la estación bajo tierra de Txurdinaga y proceder a nuevas expropiaciones de terrenos, tanto públicos como privados.

Según se recoge en el anuncio hecho público en Boletín Oficial de País Vasco (BOPV) el pasado mes de diciembre, en el que se concretan los bienes afectados por la modificación del proyecto, se va a efectuar una «variante que afecta al tramo comprendido entre los puntos kilométricos 2+242,000 y 3+187,887 (casi un kilómetro) del trazado proyectado inicialmente».

Es decir, se desvía el itinerario inicial para evitar la falla de terreno blando que finalmente no ha podido ser reforzada para atravesarla. Según concreta el anuncio del anterior Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, de quien depende ETS, «la naturaleza y el alcance de los problemas surgidos indicaron la conveniencia de modificar el trazado». Los cambios implican mover ligeramente el trazado hacia la derecha, en dirección al Casco Viejo, y profundizar más el túnel «de forma que la cota del andén está a seis metros por debajo de la prevista anteriormente».

Estas alteraciones que serán ejecutadas bajo tierra no serán percibidas por los futuros usuarios y vecinos de la zona. Todo lo contrario que los agujeros que se van a tener que excavar próximamente en la superficie para habilitar los nuevos accesos y bocas de ventilación, además de la clausura de las galerías ya horadas.

Hasta ahora, los planos de la estación de Txurdinaga contemplaban dos entradas con escaleras. La más céntrica estaba ubicada en la calle Gabriel Aresti, a la altura de donde se encuentra un parque que linda con el centro comercial de Eroski. La segunda se posicionaba al otro lado de la estación, ladera arriba, y salía a la superficie en los jardines Mrs. Leah Manning, con el fin de dar servicio a los vecinos de esta zona alta de Txurdinaga. Con los cambios previstos esas ubicaciones han variado.

La primera supondrá un desplazamiento en línea. Según ha confirmado el servicio de información de la línea 3, el fosterito que incluirá esta boca será levantado un poco más abajo de la zona prevista inicialmente, unos cincuenta metros en la misma acera, tras cruzar la calle de acceso al supermercado, y cerca de donde ahora se levanta un pino de considerables dimensiones. Es una zona de jardines que ha obligado a ETS a expropiar casi 700 m2 de terreno propiedad del Ayuntamiento y de las cercanas comunidades de vecinos 24 y 30 de la calle Gabriel Aresti.

La segunda es la que va a suponer más cambios ya que se ha previsto abrir un nuevo túnel para los ciudadanos al otro lado del trazado y anular directamente la galería que ya se había excavado con anterioridad. Así, se ha decidido que la conexión que salga de la estación aparezca en el pequeño parque situado por encima de la entrada al parking de Txurdinaga y muy cerca de los populares Jardines Garai. Se han expropiado casi 600 m2 para ubicar esta salida.

Este cambio obligado de bocas del metro supone una variación sustancial sobre la ubicación de accesos que tradicionalmente se han efectuado en el planeamiento de las estaciones subterráneas del metro. Este consiste en que, para contar con más radio de acción y servir a un número potencial mayor de usuarios siempre se ubican cada uno de los accesos para usuarios a un lado y otro del trazado de la línea. En casi todas las estaciones ocurre así, salvo excepciones obligadas como la estación de Basarrate, en Bilbao, la cual solo cuenta con un boca de entrada con escaleras en la Campa del Muerto.

Obra parada Este cambio de planes ya ha sido dado a conocer a algunas comunidades de vecinos en reuniones de portal y la noticia no ha sentado nada bien. «Está claro que están teniendo muchos problemas porque esta boca está sin tocar hace ya muchos meses», indicaba a DEIA un vecino del número 20 de la calle Jesús Galíndez al referirse a la boca que sale en los jardines Mrs. Leah Manning. Esta, precisamente, es la galería ya excavada que tendrá que ser tapada en su totalidad, y que será sustituida por el acceso que será creado junto a los Jardines Garai. En esta zona, además, se procederá a la expropiación de otros 624 m2 de carácter municipal para habilitar una salida de ventilación y el nuevo ascensor de la estación que será trasladado de su primera ubicación a la altura del número 31 de la calle Gabriel Aresti.

las claves

Cuando en marzo de 2011 DEIA desveló la paralización de las obras en Txurdinaga, los responsables de ETS quitaron hierro al asunto. El hallazgo de una fractura de terreno de unos 50 metros de ancho era un problema menor. Sin embargo, tuvieron que parar ese frente de trabajo ya que el terreno se les venía abajo. A las tres semanas de detectarse el problema el todavía vicepresidente ejecutivo, César Gimeno, informó que se iba a reforzar ese tramo blando con cemento inyectado y que eso «solo» supondría un retraso de tres meses en ese frente de trabajo. Pero parece que esta solución tampoco fue efectiva ya que han tenido que variar el trazado del tubo para evitar la falla de terreno sin consistencia. Entonces el anterior consejero de Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, concretó que la línea 3 iba a estar lista en diciembre de 2012. La realidad es tozuda y esa previsión no se ha cumplido. Es más, los problemas en Txurdinaga y el proyecto sin adjudicar del Casco Viejo auguran más retraso.

· Marzo de 2011. Fecha en la que se detectó el tramo de terreno blando que no permitía seguir excavando la galería principal a su paso por Txurdinaga.

· Primera solución. Se decide reforzar con cemento liquido la falla, pero el sistema previsto no da el resultado esperado.

· Obligados al desvío. Los técnicos de ETS no han podido más que acudir a la opción de mover ligeramente el trazado para evitar el paso por el terreno inadecuado.

· Expropiación. Ha sido necesario hacerse con nuevos terrenos para los accesos que se han cambiado.

El tubo bajo tierra evitará la falla desviando casi un kilómetro de trazado y profundizando seis metros másublicado en DEIA

metroa atzeratuta / retraso en el metro

por | |
Deja un comentario

El parón en la nueva estación del Casco Viejo retrasará la apertura de la línea 3 del metro

El Gobierno vasco aún no ha licitado las obras de este punto clave por su conexión con las líneas 1 y 2

Además de una nueva estación, el compromiso es construir un nuevo edificio que albergue las instalaciones y elimine el deteriorado solar que acoge el actual acceso.

Además de una nueva estación, el compromiso es construir un nuevo edificio que albergue las instalaciones y elimine el deteriorado solar que acoge el actual acceso.

Bilbao. Para finales de 2012 o principios de 2013. Esa era la fecha en que se dató la inauguración de la línea 3 del metro de Bilbao cuando el lehendakari López puso la primera piedra de este trazado el 11 de febrero de 2010. Después, a lo largo del pasado año, responsables de Lakua retrasaron la inauguración para finales de 2013 debido a las novedades que ha introducido el gobierno socialista en el servicio. Sin embargo, no cumplirán ninguna de las dos fechas.

El parón en el proyecto de la nueva estación de Casco Viejo de este trazado, que conectará con los andenes en uso de las líneas 1 y 2, hará imposible que se cumplan los plazos más optimistas. De hecho, Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente dependiente del Gobierno vasco responsable de la construcción no ha sacado aún a concurso las obras. Es más, en una entrevista publicada en octubre en la web especializada Periódico de la Construcción, César Gimeno, vicepresidente ejecutivo de ETS, asegura que la estación se licitará a lo largo del primer semestre de este año y que la línea 3 no entrará en funcionamiento hasta 2015, dos años más tarde de las últimas previsiones comentadas. La nueva estación de Casco Viejo es una pieza clave para la línea 3. Su ubicación en medio del trazado entre Etxebarri y Matiko, los extremos que unirá este itinerario, implica que hasta que no se concluya este proyecto no podrán ponerse en servicio todo el itinerario.

Pieza clave de correspondencia Además, es el único punto de trazado que permitirá a los usuarios de la línea, los vecinos de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Uribarri y Matiko, conectar con los otros itinerarios y dar un valor real a la línea.

El diseño del tubo subterráneo que arranca en Etxebarri tiene como función acercar a los vecinos de los barrios altos del norte de Bilbao al centro de la villa y al resto de la red del metro por la línea 1 a Erandio, Getxo, y Plentzia, y por la línea 2 a Cruces, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi.

Para ello se diseñó una nueva estación en el Casco Viejo pegada a la actual en servicio y que se construirá sobre los antiguos andenes que prestaban servicio a EuskoTren. Una zona común permitirá el tránsito de los viajeros entre las diferentes líneas aportando una intermodalidad importante que potenciará el suburbano.

Resto de tramos con retraso Pero todavía resta mucho tiempo para verlo en marcha ya que no solo el parón de la estación del Casco Viejo demorará la inauguración de la línea 3, los otros tramos en construcción van también retrasados, según las previsiones de ETS y las adjudicaciones firmadas.

Los casi seis kilómetros de recorrido, la gran mayoría en túnel, se dividió en seis tajos a acometer por diferentes constructoras. El primero es la estación de San Antonio de Etxebarri, obra iniciada en julio de 2010 que se firmó concluir en 15 meses, es decir, ya tendría que estar finalizada, pero la situación actual del tajo, en plena ebullición, lo desmiente.

El segundo tramo va desde esta estación hasta Txurdinaga y fue el primero en iniciarse, en verano de 2009. Se comprometieron 39 meses de obra por lo que tendría que acabar para finales de este año, aunque problemas con los terrenos en la zona de Txurdinaga implicarán retrasos.

El tercer proyecto va de Txurdinaga hasta el Casco Viejo. Kilómetro y medio de galería con la estación de Zurbaranbarri incluida que arrancó en febrero de 2010 y tendría que culminar en julio próximo, tras 30 meses de obras. El cuarto proyecto es la mencionada estación del Casco Viejo, sin licitar aún, y el quinto es el siguiente tramo que recoge la estación de Uribarri, iniciado en febrero de 2010 con 29 meses de plazo, lo que implicaría que se tendría que entregar en junio próximo.

El último proyecto es la reconstrucción de la estación de Matiko, punto final del trazado, una obra iniciada en julio de 2010 y que debería entregarse en marzo próximo tras 20 meses de obra, pero que, a la vista del estado actual de los trabajos inconclusos, no se va a cumplir.

Cambios radicales A ello hay que añadir que, después de la obra civil referida, tiene que completarse el proyecto con la superestructura de la línea, es decir, la colocación de vías, habilitar los sistemas de comunicación y energía, la señalización y otros apartados necesarios para dar servicio. Unas intervenciones previstas en el proyecto y que se tardan en implementar al menos un año en un tramo tan largo como este.

En el retraso final también van a influir los radicales cambios que ha sufrido en su conjunto el trazado. En los dos últimos años, el Gobierno vasco ha aprobado que fuera Metro Bilbao y no EuskoTren quien gestione este trazado. Ello ha supuesto modificaciones profundas en los proyectos originales de las estaciones de Etxebarri y Matiko (de ahí sus retrasos) o la necesidad de construir unas cocheras que no estaban en el proyecto original. A esto se une la decisión de automatizar los trenes, lo que requerirá nuevas instalaciones técnicas tampoco previstas. En definitiva, habrá que esperar por lo menos tres años más para poder subir a la nueva línea del metro de Bilbao.

 

DEIA

wifi / wifi

por | |
Deja un comentario

Publicado en EL PAIS

La wifi gratis busca el tesoro

Pese a la proliferación de redes, el sector no logra encontrar su modelo de negocio

20 ENE 2013 –

Gowex está especializada en redes inalámbricas.

Cada día, decenas de millones de personas en el mundo se conectan gratis a Internet con sus teléfonos móviles, tabletas o consolas en aeropuertos, vagones de metro, locales de ocio o zonas céntricas de las ciudades a través de redes inalámbricas públicas. Desde que hace una década se inició el despliegue de estas redes wifi promovidas por municipios, compañías de transporte, instituciones y empresas, han tratado de sacarle jugo a ese tráfico sin que hasta la fecha los resultados hayan sido brillantes. Y ello pese a que, según eMarketer, se espera que este año 1.700 millones de personas en el mundo accedan a Internet a través de dispositivos móviles.

Los primeros intentos, con suscripciones a bajo precio, no funcionaron. Tampoco los modelos gratis han dado para grandes fiestas, de modo que muchos de los proyectos nacidos para monetizar el nuevo filón aún no han cuajado. Los dos grandes agregadores de hotspots (puntos calientes) de wifi gratuita en EE UU, iPass y Boingo, que ofrecen a sus clientes wifi gratis en todo el mundo a través de acuerdos con operadores locales, no han cumplido las expectativas. Con más de un millón de hotspots en 113 países, iPass salió a Bolsa en 2003 y sus acciones llegaron a valer 27 dólares ese mismo año. Ahora cotiza a 2. Igual le ha pasado a Boingo, que comenzó a cotizar en 2011 por unos 12 dólares y ahora vale menos de 8. Sus ingresos no entusiasman, y menos aún los de iPass, que han caído desde 191,3 millones de dólares en 2008 hasta 140,7 millones en 2011.

La gran excepción es —sorpresa— la española Gowex. Fundada en los noventa como proveedora de Internet, entró en la wifi gratis en 2006. Creadora de las ciudades wifi, Gowex se hizo con el liderazgo a partir de un modelo inédito pero efectivo: acuerdos con Ayuntamientos mediante los cuales estos pagaban la infraestructura de las zonas wifi y la firma se hacía cargo del mantenimiento, pagado con ingresos publicitarios. Resultó tan interesante que tras un primer contrato, el de Avilés, Gowex acabaría sumando muchos otros, en España y fuera, con municipios, asociaciones y compañías de transporte, en los que ofrece wifi gratis (512 kbps) o de pago (8 euros al mes por 6 megas). Presente en unas 65 ciudades del mundo (15 en España), Gowex presta servicio además a 15 compañías de metro o autobuses en Buenos Aires, París, Marsella o Dubái. También tiene acuerdos con Nintendo y Deutsche Telekom (DT). Jenaro García, fundador y consejero delegado de la empresa, explica que este último contrato “nos permite dar servicio a nuestros usuarios en unos 29.000 hotspots de DT en el mundo”.

La gran excepción es la empresa española Gowex, que sigue en alza

Gowex, que en 2006 facturaba 10,5 millones de euros, cerró 2011 con 66,7 millones y va a superar los 100 millones en 2012. No extraña que haya sido el gran éxito bursátil del año pasado. Tras salir a cotizar en el Mercado Alternativo Bursátil (MAB) en 2010 a 4,2 euros, valía 14,4 el jueves. Su valor se ha duplicado en los últimos cinco meses. La empresa, que ya cotiza en el NYSE-Alternext , ha solicitado entrar en la Bolsa de Nueva York. “Nuestra capitalización supera los 180 millones de euros”, recuerda García.

El despegue de Gowex ha sido paralelo al de los teléfonos inteligentes. En 2006, solo 4 de cada 10 usuarios de Internet utilizaban la wifi, y en 2011 ya eran 8 de cada 10. ¿Qué ha llevado a la gente a utilizar esas redes? “Factores varios”, explica García, “como la limitación de los paquetes de 3G y el que muchos usuarios porten equipos (tabletas, consolas, portátiles) sin contrato”. Luego están los turistas, que evitan utilizar sus smartphones debido a los altos costes del roaming, lo que explica que en el centro de Madrid un alto porcentaje de los usuarios de estas redes sean extranjeros (7 de cada 10 en la plaza de Cibeles).

Quizá por eso tengan tanto interés los Ayuntamientos en patrocinar la wifi gratis. En 2004 solo había 13 Ayuntamientos españoles que la tenían y en 2011 ya eran más de 500. Pese a todo, Gowex está ahora más centrada en el frente exterior que en España, lo que puede deberse al parón de la inversión publicitaria aquí. El año pasado consiguió fuera la mayor parte de sus contratos, lo que explica, prosigue el consejero delegado, que “en 2012 hayamos tenido más facturación en el extranjero que en España”.

Pero Gowex tendrá que enfrentarse a un entorno inestable. Uno de ellos, la creciente competencia de firmas que están entrando en el sector, venidas de otras áreas: Ibersontel, especializada en centralitas IP wifi en hoteles (con Ávila); Iberfone, una compañía de nicho (Valdepeñas, Manzanares, Orihuela, Burjassot, Alzira…); Impala Networks, que viene de la nube y los centros de datos (Gavá), o Eurona Telecom, telefonía por satélite y que también cotiza en el MAB (con Zaragoza). Luego están las grandes de la tecnología, decididas a entrar en el negocio. Google va a proporcionar wifi gratis en el barrio de Chelsea (Manhattan). Y en Londres, Nokia o Virgin Media también lo ofrecen.

Tanto las compañías ultraespecializadas como las grandes del sector de las telecomunicaciones empiezan a buscar su sitio

Algunos creen, sin embargo, que la mayor amenaza podría venir del despliegue del 4G, mucho más potente. Telefónica está en ello, si bien García se muestra escéptico. “Llevan mucho tiempo diciéndolo, no estoy seguro de que lo hagan. La wifi es una tecnología mucho más barata”. A las operadoras convencionales no les hace gracia la wifi gratis, y menos que lo hagan los Ayuntamientos. En Redtel, la asociación que las agrupa, opinan que “la subvención a las redes wifi es competencia desleal” y que esas redes públicas “operan con ventajas regulatorias sobre nosotros y detraen recursos necesarios para el desarrollo de las redes”.

De cara al futuro, ante la posibilidad de que el mercado de la wifi gratis empiece a madurar, la gran apuesta de Gowex son las ciudades inteligentes, “un tema decisivo”, explica García, “ya que aportará grandes beneficios”. Su idea es aprovechar sus redes y plataformas (como la de roaming o de geolocalización) para ofrecer a los Ayuntamientos servicios como “la gestión de flotas en remoto, la lectura de contadores online, la videovigilancia IP, la gestión de basuras o el control de semáforos”, unos servicios que funcionan sobre la base de las conexiones machine-to-machine y mediante la combinación de la tecnología sin hilos con los sensores.

García ha trazado ya su objetivo en el nuevo escenario de la wifi: estar en cinco años en las 300 capitales más importantes del mundo, algunas de las cuales se asociarán con Gowex en 2013. La estrategia se apoya en tres pilares: “Aprovechar la posición adquirida en las 65 ciudades en las que estamos, el efecto red producido por estas y la decisión de coinvertir (un 30% o un 50%) en esos proyectos”. Para poder avanzar con esta fórmula de la asociación público-privada, Gowex ha llevado a cabo a finales de año una ampliación de capital de 17,7 millones de euros.

Claro que también aquí se va a topar con la dura competencia de empresas muy grandes: IBM, Cisco (que acaba de comprar Meraki por 1.200 millones de dólares) y, por supuesto, Telefónica, que ha anunciado su intención de apostar también por las smart cities a través de su división Telefónica Digital. A García todo esto no le inhibe. “Lo importante es que España se ha convertido en una gran potencia mundial en ciudades wifi, por delante incluso de Francia o EE UU, y eso representa una gran oportunidad para todos”.

 

 

http://economia.elpais.com/economia/2013/01/18/actualidad/1358532225_112111.html

udal etxebizitzak / adjudicacion de viviendas municipales

por | |
Deja un comentario

Los vecinos de Otxarkoaga tendrán preferencia para un piso en su barrio

La propuesta recoge la discriminación positiva, puesto que se registran muchas renuncias

BILBAO. La adjudicación de vivienda en alquiler en Otxarkoaga se encuentra lastrada por un alto porcentaje de renuncias de personas sin vinculación con el barrio. Por otro lado, jóvenes del barrio se encuentran en lista de espera durante años para poder seguir viviendo en su zona. Así, para dar solución a esta paradoja, Viviendas Municipales propuso ayer un programa que pretende dar respuesta a la demanda histórica de adjudicación a residentes, principalmente descendientes de los actuales.

El programa recoge la discriminación positiva en los procesos de adjudicación a las personas demandantes con vínculos generacionales en el barrio, satisfaciendo de esta forma la demanda de aquellas personas que quieren vivir y desarrollar la mayoría de sus actividades en Otxarkoaga. Para llevar a cabo esta acción positiva se fija un cupo específico de adjudicación a menores de 35 años en régimen de alquiler y un cupo específico de adjudicación a residentes de más de 15 años de empadronamiento, mayores de 35 años, con inscripción como demandante de viviendas de más de 10 años .

La segunda línea de actuación prevista es favorecer la demanda de vivienda en propiedad por parte de los residentes actuales en el barrio, que contempla la venta de parque vacío en régimen de arrendamiento con opción a compra a cinco años, para menores de 35 años y la venta a los inquilinos de vivienda actuales, en arrendamiento con opción a compra, o directamente. La tercera línea recogida en el programa presentado ayer tiene como objetivo vincular la vivienda y la creación de empleo y consolidar el emprendizaje a través del comercio de proximidad. En este caso, la adjudicación de vivienda en alquiler será para aquellas personas emprendedoras que aporten una actividad lucrativa o para aquellos residentes demandantes que acrediten prestar servicios por cuenta ajena propia durante los últimos cinco años. Actualmente, Viviendas Municipales es propietaria de 1.545 viviendas, lo que supone un tercio del parque de viviendas del barrio, y de 412 locales. El 50% de la rotación de viviendas municipales se produce en Otxarkoaga, con lo que este programa permitirá que los vecinos de este barrio que quieren continuar en él tengan una discriminación positiva.

DEIA 2013/01/12

sindikatuak / sindicatos

por | |
Deja un comentario

Asunto: MUERTE A LOS SINDICATOS (Iñaki Gabilondo)

Nueva moda. Rajar de los sindicalistas. Algo fácil y barato, por cierto. Lo llevan en la solapa ciertos políticos, lanzando mensajes subliminales sobre su actual falta de utilidad para los trabajadores, politización, corrupción, derroche económico. Resulta curioso: Los mismos que alientan al escarnio público, suelen lanzar piedras cargadas por sus propias mezquindades.


Además, la destrucción del sindicalismo hace mucho más fácil la labor de los gobernantes, sin movilizaciones ni huelgas, especialmente la de quienes dirigen tras la cortina. Qué bien estaríamos si no existieran los sindicatos, piensan algunos.

El problema es que esa frase por la que suspiran los gobernantes «Qué bien estaríamos sin sindicatos» empieza a calar entre la gente de a pie, con un discurso cargado de improperios, gritos, oportunismo, mala leche y, sobre todo, un enorme vacío de argumentos que se resume en: «Para lo que hacen, mejor que no hagan nada», «Por mi los echaba a todos y los ponía a trabajar», «Están vendidos, no se mueven, no están con los trabajadores». Luego terminan reservándote para el final el placer de oír la raída historia de: «Conozco a uno que está de liberado sindical.».

Confesar ser liberado sindical, en estos tiempos que corren, es un auténtico pecado capital. Mejor inventar cualquier otra cosa antes de que te descubran. Te pueden acechar en cualquier esquina, a cualquier hora: sacando dinero, haciendo la compra, recogiendo a tus hijos en el colegio. Cualquier lugar y excusa es buena, para utilizar como insulto la palabra «sindicalista».

Se puede ser banquero chupasangre, se puede ser político en cualquiera de sus muchos cargos (concejal, alcalde, o delegado provincial.) y trincar todo lo que se quiera, aceptar sobornos y trajes, realizar chantajes, revender terrenos públicos, recortarle el sueldo a los trabajadores o directamente despedirlos sin indemnización. Se puede, incluso, aumentar el recibo de la luz a los pensionistas hasta asfixiarlos, o salir en fotos besando niños y ancianos mientras los colegios y asilos se caen a trozos, cobrar dos o tres sueldos en tres cargos diferentes, declarar a hacienda que se está arruinado mientras se cobra de mil chanchullos distintos, para que su hijo obtenga la beca que le permita comprarse una moto a costa del Estado.

En este maldito país se puede ser lo que se quiera, pero no sindicalista.

Nadie se acuerda ya de la última huelga, aquella en que nadie de la empresa fue, excepto los dos afiliados que perdieron el sueldo de aquel día, para que luego se firmara un acuerdo que les subió el sueldo a todos. Incluso a aquellos que escupieron sobre la huelga.

O de Luís, ese hombre que estuvo 30 años cotizando, y que gracias a la pre-jubilación que se consiguió en su momento, puede ahora, con 60 años y despedido de su puesto, tirar para adelante sin necesidad de buscar un trabajo que nadie le ofrecería.

Recuerden también a Marta, la chica de 23 años que estuvo aguantando un jefe miserable con aliento a coñac, que le obligaba a hacer más horas extras para tener un momento de intimidad donde poder acosarla mientras le recordaba cuándo le vencía el contrato. Hasta que su mejor amiga la llevó al sindicato y, gracias a una liberada sindical, ahora el tipo ha tenido que indemnizarla hasta por respirar.

Son muchos los que les deben algo a los sindicatos, y a los sindicalistas: El maestro que pudo denunciar al padre que le pegó en la puerta del colegio, los trabajadores que consiguieron que no les echaran de la RENAULT, la chica que pudo exigir el cumplimiento de su baja por maternidad en su supermercado.Porque también fue una liberada sindical la que se puso al teléfono el día en que despidieron a Julia, la chica de la tienda de fotos, y le ayudó a ser indemnizada como estipulan los convenios; y aquel otro joven que movió cielo y tierra para arreglarle los papeles al abuelo para procurarle una paga medio-decente, porque los usureros de hace 30 años no lo aseguraban en ningún trabajo. Para qué recordar las horas al teléfono escuchando con paciencia a cientos de opositores a los que no aprobaron, gritando e insultado porque en el examen no les contaron 2 décimas en la pregunta 4. O el otro compañero sindicalista, el que denunció a la constructora que se negaba a indemnizar a la viuda de su amigo Manuel, que trabajaba sin casco.

Ya nadie se acuerda de dónde salieron sus vacaciones, los aumentos de sueldo que se fueron consensuando, el derecho a una indemnización por despido, a una baja por enfermedad, o a un permiso por asuntos propios.

Esta sociedad del consumo, prefiere tirar un saco de manzanas porque una o dos están picadas, por muy sanas que estén el resto. Los precedentes televisivos: entrenadores de fútbol, famosos de la exclusiva en revistas, y demás subproductos, se convierten en clinex de usar y tirar dependiendo de las modas. Ahora, en un momento en que los trabajadores deben estar más juntos, arropados y combatientes contra quienes realmente les explotan, aparecen grietas prefabricadas en los despachos de los altos ejecutivos, ávidos de hincar más el diente en el rendimiento de la clase trabajadora.

¿Quién tirará la primera piedra?. ¿Serán los políticos gobernantes, o los banqueros quienes hablarán de dejadez o vagancia?. ¿Tendrán capacidad moral los jueces o los periodistas, de hablar de corrupción en las demás profesiones?. ¿Serán más idóneos para iniciar lapidaciones, los super-empresarios del ladrillo?. ¿En qué profesión se puede jurar que no existen vagos, corruptos, peseteros, o ladrones?. ¿Preguntamos mejor entre la Iglesia o la Monarquía.?.

Pero qué fácil resulta rajar en este país. Siembra la duda, y obtendrás fanatismo barato.

Qué bien asfaltado les estamos dejando el camino a quienes realmente nos explotan cada día. ¡Acabemos con los sindicatos!. Sí. Dejemos que la patronal y los bancos regulen los horarios, las pensiones, los sueldos, las condiciones laborales y los costes del despido. Verán cómo nos va a ir con la reforma del mercado laboral, cuando los sindicatos dejen de existir y no puedan convocarse huelgas ni manifestaciones.

Verán qué contentos se pondrán algunos cuando sepan que ya no estarán obligados a pagar las flores de los centenares de trabajadores que mueren todos los años, a costa de sus mezquindades.

Iñaki Gabilondo.

otxarkoaga etbn /otxarkoaga en etb

por | |
Deja un comentario

Desafortunado programa sobre el barrio en ETB este pasado miércoles día 2.

Se vuelven a repetir las mismas mentiras y los mismos tópicos. Lo grave es que tambien  va por boca de algunos vecinos del barrio.

Aunque hay que decir que varios de los que hablaron, ni siquiera son vecinos/as del barrio.

Además la calidad del programa es terrorífica y el formato un desastre.

http://www.eitb.tv/es/#/video/20690926190012069092619001

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=pou5dWvJ4TQ&feature=player_embedded[/youtube]